El tranvía de la línea 31 descarriló en el Puente de Toledo provocando el mayor accidente tranviario de Madrid

El miércoles 28 de Mayo de 1952, a las 20,45 hs., aconteció en Carabanchel, uno de los sucesos más luctuosos del siglo pasado, al bajar sin frenos la calle de Toledo el coche 135, asignado al disco 31E Plaza Mayor-Carabanchel Bajo y descarrilar en un lateral del Puente Toledo.

Vamos a recordar el accidente mas grave ocurrido en la red tranviaria de Madrid en sus 101 años y 1 día de vida (1871-1972) que en Mayo de 2022 hará setenta años. El tema lo hemos dividido en dos partes, y esta primera, que aquí ponemos completa, fue publicada únicamente y de forma resumida en la revista Ilustración de Madrid en el número 14 correspondiente a Invierno 2009.

La censura de la época cuando ocurrió el accidente impidió que se dieran a conocer ciertas causas que magnificaron la tragedia, alguna de las cuales trataremos de sacar a la luz a través de testimonios recogidos de empleados que hacían diariamente la línea. La consecuencia política del suceso fue la destitución del Alcalde de Madrid D. José Moreno Torres, Conde de Santa María de Babio, sustituido por D. José Finat y Escrivá de Romaní, Conde de Mayalde (1), afectando también al director de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, creada el 12 de Noviembre de 1947.

Un tranvía Westinghouse de la línea 31, modelo similar al que después tendría el siniestro, atravesando el Puente de Toledo tras haber bajado la pendiente de la calle de Toledo. Obsérvese las habituales condiciones en las que los viajeros hacían el desplazamiento y así no es de extrañar que chocaran con los del tranvía inverso, tal como se comenta en el texto. Foto: Madridalpaso.

El Puente de Toledo, bella obra de estilo barroco realizada por el arquitecto Pedro de Ribera para salvar el río Manzanares, consta de un tablero de nueve arcos separados por tajamares que se inician a continuación de la Glorieta de Pirámides y terminan en una rampa de acceso con escasa inclinación que conecta con la Glorieta del Marqués de Vadillo (2), habiendo en el centro del puente dos hornacinas, una a cada lado, con las imágenes de San Isidro Labrador y su esposa Santa María de la Cabeza. El paso por él siempre constituyó un punto conflictivo en las relaciones con la margen derecha debido a su estrechez, estando las vías tranviarias muy próximas a los pretiles dando lugar a una entrevía mas ancha de lo normal y unas aceras diminutas, produciéndose diversos accidentes a lo largo de la historia pero para no ser exhaustivos comentaremos solo dos. El primero acaeció en Agosto de 1935 y pudo tener consecuencias trágicas aunque solo hubo heridos, pues un camión chocó con un tranvía y éste del encontronazo descarriló derribando un trozo de pretil sin que afortunadamente cayera por él. El segundo sucedió en el comienzo de la década de los cincuenta cuando aún los tranvías eran abiertos e iban abarrotados de viajeros asidos por el exterior a los lugares mas inverosímiles, con riesgo evidente de su integridad física, y chocaron los del tranvía ascendente a Carabanchel con el descendente en el acceso al puente por el lado de la Glorieta del Marqués de Vadillo, donde ahí la separación de la entrevía era la normal, originándose diversos heridos al caer al suelo entre los dos coches, afortunadamente fuera de las ruedas.

El miércoles 28 de Mayo de 1952, a las 20,45 h., sucedió en la línea de Carabanchel el hecho luctuoso al bajar sin frenos la calle de Toledo el coche 135 (3), asignado al disco 31E Plaza Mayor-Carabanchel Bajo, que iba atestado de viajeros, yendo a descarrilar en la Glorieta de las Pirámides, casi en el inicio del Puente de Toledo, al encontrar la falta de carril en el raíl derecho de unos veinte centímetros que le hizo desplazarse hacia este lado y precipitarse sobre el pretil del Puente, cayendo desde una altura de ocho metros sobre una zona de huertas próxima al río Manzanares en su margen izquierda, finalizando aquí su alocada carrera. El balance fue de 15 muertos y 112 heridos siendo la capacidad “teórica” del vehículo siniestrado de 47 plazas, de ellas 16 sentadas (4).

tranvíalínea34
La línea 34 también ofrecía un servicio precario. Aquí vemos un “Belga” entrando la Glorieta del Marqués de Vadillo tras atravesar el Puente de Toledo. Fuente: Scrapercity.

Se dieron un cúmulo de circunstancias negativas pues el tranvía causante del siniestro estaba apartado en una de las dos vías de la Plaza Mayor existentes delante de la casa de Panadería por avería en el sistema de freno, pero ante el gran número de viajeros esperando, los responsables decidieron que se pusiera en servicio pese a la oposición de su conductor. No era la primera vez que la pendiente de la calle de Toledo ocasionaba los problemas de frenado, pero en esas ocasiones el tranvía perdía velocidad al paso por el Puente de Toledo deteniéndose suavemente al comienzo de la rampa de General Ricardos. La ausencia de carril en este punto fatídico, como en otros muchos de la red, era sobradamente conocida pero nunca había hecho descarrilar (noticia censurada, obtenida de testimonios de empleados); el exceso de viajeros era habitual… La causa del trágico accidente del 28 de Mayo fue la mala conservación de material e instalaciones con tranvías obsoletos y sin mantenimiento que llevaban en funcionamiento mas de cincuenta años con una guerra civil por medio.

El accidente causó una enorme impresión pues Carabanchel, barrio de Madrid desde el 29 de Abril de 1948, había ido creciendo con madrileños de clase trabajadora que establecieron aquí su lugar de residencia, al igual que otros lo hicieron en el Puente de Vallecas, Ventas, etc., zonas pertenecientes a pueblos limítrofes absorbidos en esa época por la capital. Todos los que tenían conocidos en “mas allá del río” trataron de ponerse en contacto con ellos para saber que no tenían a ningún allegado que viajara en el tranvía siniestrado, algo que hoy sería una operación de lo mas sencillo con tanto teléfono móvil, pero en 1952 los poseedores de telefonía fija se podían contar con los dedos de la mano pues para conseguirla se precisaban años de espera y alguna que otra “recomendación” que empujara el asunto (5).

El descarrilamiento puso de manifiesto la precariedad de las comunicaciones con los barrios formados en los ejes de General Ricardos (Carretera de Leganés-Fuenlabrada), Antonio López (Carretera de Cádiz) y Antonio Leyva (Carretera de Toledo), ya que dependían del estrecho paso del Puente de Toledo que tuvo que ser cortado para proceder a reparaciones de pavimentación y vías tranviarias, haciéndose el desvío del tráfico automovilístico a través del Puente de la Princesa, hoy de Andalucía, en lugar del Puente de Praga (en la época Puente de los Defensores del Alcázar) en el Paseo de Santa María de la Cabeza, pues no estaba en condiciones de ser utilizado. En el diario ABC del 05-08-1952 figura el contenido de una carta que dirige para su publicación la Jefatura de Obras Públicas de Madrid que dice así: “Hace ya mas de un mes que está terminada completamente la pavimentación de la calzada izquierda de dicho puente, que es la que está en la prolongación con la construida por el Ayuntamiento de Madrid en la glorieta anterior al mismo, de la que todavía queda por hacer al Ayuntamiento la otra de las aceras. La mitad derecha del puente está solamente a falta de 40 metros de longitud de pavimento. La acera izquierda, para peatones, también está terminada. Podría, pues, abrirse al tránsito parcialmente una calzada del puente siempre que se ordenase por quien corresponda y previo acuerdo con el Ayuntamiento de Madrid adoptar las medidas oportunas al objeto de establecer la circulación de vehículos”.

Podemos apreciar en esta foto de detalle la diferente tonalidad del pretil del puente, huella visible del lugar por donde cayó el tranvía.

La segunda parte estará dedicada a las medidas aplicadas para normalizar el servicio lo antes posible y las que paulatinamente se irán estableciendo para mejorar las comunicaciones con Carabanchel.
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Autor: José Manuel Seseña.
En el artículo ha colaborado Ricardo Márquez.
Fotos del Accidente, portada y restos del tranvía Santos Yubero-Archivo Comunidad de Madrid.
Notas:
(1) Parece ser que el accidente precipitó el cese pues ciertas fuentes orales mencionan que estaba siendo cuestionado para seguir rigiendo los destinos del Ayuntamiento de Madrid.
(2) Corregidor al que gracias a sus esfuerzos se pudo concluir el puente. El Concejo, en atención a sus desvelos, le concedió el honor de que su carruaje fuera el primero en atravesarlo una vez terminado.
(3) Modelo Westinghouse, serie puesta en funcionamiento en 1900, compuesta por 80 coches bidireccionales numerados del 116 al 195.
(4) Los muertos fueron mas pues algún herido grave falleció con posterioridad. En la prensa hay noticias en este sentido, una de ellas tres meses después.
(5) Hay los casos particulares de aquellos viajeros que echan a correr y consiguen subir al tranvía en marcha donde les espera una situación dramática. Afortunadamente conozco el caso contrario de una joven allegada que quiso tomarlo cuando arrancaba y el conductor no frenó perdiendo el tranvía pero salvando la vid

2ª parte del accidente tranviario del Puente de Toledo

Esta segunda parte está dedicada a las medidas aplicadas para normalizar el servicio lo antes posible y las que paulatinamente se irán estableciendo para mejorar las comunicaciones con Carabanchel.

Nótese como las vías antes del accidente están situadas muy próximas al pretil con una entrevía mas ancha de lo normal

Desde el 28 de Mayo de 1952, fecha en la que ocurrió el accidente, hasta el 27 de Agosto de 1952, fecha del restablecimiento de la normalidad, tienen lugar una serie de acciones tendentes a paliar las consecuencias originadas en el transporte público de la zona que vamos a presentar cronológicamente:

28-05-1952 Fecha del accidente en la línea 31, afectando a las líneas:
-31 PLAZA MAYOR-CARABANCHEL BAJO
-32 PLAZA MAYOR-LEGAZPI
Ambas llegan a la Glorieta de Pirámides por la calle de Toledo.
-34 ATOCHA-CARABANCHEL ALTO (con su servicio corto a Carabanchel Bajo)
Llega a la Glorieta de Pirámides por el Paseo de las Acacias.

Inundación habida en Carabanchel Bajo en los años cuarenta. Vemos un Westinghouse similar al que tuvo el accidente yendo “hacia Madrid”, como se decía en la época, en General Ricardos delante de la puerta principal de la finca histórica de Vista Alegre. Foto cortesía de Bar Pinzón, Pinzón 35, 28025 Madrid.

29-05-1952 Supresión de la circulación tranviaria por la calle de Toledo entre la Puerta de Toledo y la Glorieta de Pirámides que será definitiva. Modificaciones tranviarias:
a)      recorte de la 31 hasta Pirámides desviándola por la Glorieta de Embajadores.
b)      desvío de la 32 por la Glorieta de Atocha
c)      creación de un servicio lanzadera de la 32 por Antonio López
d)      paso de tranvías por el Puente de Toledo solo para la línea 34 y su auxiliar.

04-06-1952 Cierre al tráfico de la circulación tranviaria y automovilística a través del Puente de Toledo con el fin de proceder a la pavimentación y a la renovación de carriles. Este día se suprime la línea 32 con su servicio auxiliar, la 34 y su auxiliar se desvían por el Paseo de las Delicias-Antonio López, y se crea una línea de autobuses mientras duren las obras de pavimentación entre la Plaza Mayor y Carabanchel Bajo con tarifa de tranvías que tiene la denominación interna en la E.M.T. de línea “P” (provisional), efectuando paradas normales a lo largo de los trayectos Plaza Mayor-Puerta de Toledo y Mataderos-Carabanchel Bajo, y sin paradas en el tramo entre la Puerta de Toledo y Mataderos ni para tomar ni para dejar viajeros que es realizado a través del Puente de la Princesa y Antonio López.            

06-06-1952 Comienzo de la obras de renovación de carriles en el Puente de Toledo. Se pretende además reducir la entrevía en el tablero del puente a la separación normal del acceso por el lado de la Glorieta del Marqués de Vadillo y resto de la línea, desplazando las vías hacia el centro en lugar de ir muy próximas a los pretiles para que de esta forma se puedan ensanchar ligeramente las aceras que vienen soportando un intenso tráfico peatonal (1).

13-06-1952 Comienzo de la instalación de los nuevos raíles.

11-07-1952 Se autoriza en esta fecha el trasbordo con un solo billete desde los tranvías de la línea 31 en Pirámides a los de la 34 en Marqués de Vadillo y viceversa, entrando la medida en vigor al día siguiente. Las líneas de tranvías se mantienen sin variación, tal como se indica en 04-06-1952.

09-08-1952 El Ayuntamiento de Madrid da cuenta de la marcha de las obras informando de que ya se han sustituido los carriles en el Puente de Toledo y que han sido enlazados con los procedentes de Antonio López y General Ricardos. Asimismo indica que en la Glorieta de Pirámides se ha establecido una raqueta que en este momento se halla en proceso de nivelación.

Mediados de Agosto de 1952 El Conde de Mayalde, nuevo alcalde Madrid, informa el día 9 que el martes 12 o el miércoles 13 será inaugurado el puente de los Defensores del Alcázar. Al parecer no hubo acto oficial puesto que el Conde de Vallellano, ministro de Obras Públicas, en esa semana estuvo recorriendo provincias del norte, por lo que lo se hizo la puesta en servicio dada la urgencia de mejorar las comunicaciones con Carabanchel.

La línea “P” de autobuses Plaza Mayor-Carabanchel Bajo, en ese momento modifica su recorrido a partir de la glorieta de Embajadores desviándose por la calle del mismo nombre hasta el paseo de Santa María de Cabeza, para continuar por él hasta el nuevo puente y girar a la salida por el tramo derecho de Antonio López donde recupera su itinerario, de forma que el trayecto sin paradas entre Puerta de Toledo y Mataderos queda acortado.

27-08-1952 Restablecimiento del tráfico tranviario por el Puente de Toledo utilizando las vías ya existentes entre la Puerta de Toledo y la Plaza de Francisco Morano a través del Paseo de los Pontones, con pendiente muy similar al tramo suprimido de la calle de Toledo pero con una longitud ligeramente superior a la mitad, y con la instalación de nuevas vías por el Paseo Imperial entre la Plaza Francisco Morano y la Glorieta de las Pirámides con pendiente bastante mas suave.

Las líneas de tranvías 31 y 34 son dotadas desde esta fecha de material cerrado, y por tanto mas moderno que el siniestrado, perteneciente a las series “unificados”, “ochocientos” y “novecientos” asignando quince tranvías a cada una.

Las líneas de tranvías 31 y 32 vuelven a la normalidad como antes del accidente con la salvedad de que son desviadas por el nuevo itinerario, y la 34 vuelve a circular por el Paseo de las Acacias pero finalizando en Carabanchel Bajo pues al ser dotada de material no reversible no puede seguir hasta Carabanchel Alto, creándose un servicio auxiliar de la 34 entre ambos Carabancheles.

Este día la línea “P” de autobuses desaparece y en su lugar se crea una nueva que tiene el número 16 con el itinerario Atocha-Carabanchel Bajo a través del paseo de Santa María de la Cabeza, Antonio López, glorieta del Marqués de Vadillo y General Ricardos, recorrido que está previsto que se modifique cuando se ponga en servicio el tramo del paseo de Santa María de la Cabeza de la margen derecha del río. A la nueva línea se la asignan dos vehículos menos que a la extinta “P” (2).

Las líneas de tranvías quedan así:
-31 PLAZA MAYOR-CARABANCHEL BAJO
-32 PLAZA MAYOR-LEGAZPI
Ambas líneas llegan a la Glorieta de Pirámides desde la Puerta de Toledo a través del Paseo de los Pontones por vías ya existentes y por el Paseo Imperial por las nuevas vías instaladas de la Plaza Francisco Morano.
-34 ATOCHA-CARABANCHEL BAJO
Llega a la Glorieta de Pirámides por el Paseo de las Acacias.
-34 aux. CARABANCHEL BAJO-CARABANCHEL ALTO

Tras la tragedia comienzan a llegar las mejoras en la línea de Carabanchel reanudándose el servicio con la retirada del material mas antiguo y la renovación de las instalaciones, tal como se ha indicado. Posteriormente vendrían otras entre las que podemos citar:
-Doble vía entre Santa Rita y la Plaza de la Emperatriz.
-Reapertura de las cocheras de Buenavista.
-Reinstauración de los servicios a Mataderos para servicio corto de la línea 34.
-Instalación de raqueta en Mataderos para servicios cortos de las líneas 31 y 34.
-Paulatina sustitución del material incorporado en las líneas 31 y 34 por “PCC’s”.

A pesar del desvío por el Paseo de los Pontones, la explotación de la línea 31 siguió dando problemas en la cuestión de frenos debido a la fuerte rampa desde el río Manzanares hasta la Fuentecilla. Varios accidentes por este motivo ocurrieron después del trágico del 28 de Mayo de 1952 pero solo recordaremos dos:

Uno fue el 14 de Mayo de 1954 en la Fuentecilla, cuando el conductor abrió las puertas para que bajaran los viajeros y al no responder el freno eléctrico empezó a retroceder aumentando cada vez mas la velocidad apoderándose el pánico de los viajeros, muy sensibilizados, pues todavía estaba muy reciente el accidente del Puente de Toledo. Algunos viajeros se tiraron en marcha muriendo uno de ellos y otros resultaron gravemente heridos. Finalmente el conductor consiguió cerrar las puertas cerca de la Puerta de Toledo y recuperar el contacto eléctrico. Los cincuenta viajeros que permanecieron en el interior del tranvía resultaron ilesos.

El otro fue el 7 de Noviembre de 1954 cuando un tranvía de la línea 50 que se dirigía a las cocheras de Bombilla, retirado del servicio por problemas de freno por lo que afortunadamente iba sin viajeros, empezó a bajar descontrolado por el Paseo de los Pontones descarrilando en la Plaza de Francisco Morano, yendo a estrellarse contra las tapias de la estación Imperial derribándola y cayendo cerca de las vías.

autobusytranviaporpuentetoledo

Años después el histórico Puente de Toledo se dejaría para uso exclusivo peatonal al construirse dos puentes para el tráfico automovilístico, el de aguas arriba para el sentido Pirámides-Marqués de Vadillo y el de aguas abajo para el sentido Marqués de Vadillo-Pirámides. Todo el entorno está profundamente modificado por el soterramiento de la M-30.


[Paso por el Puente de Toledo camino de la Glorieta de Pirámides de un PCC, último material incorporado a las líneas de Carabanchel núms. 31 y 34.]

Epílogo
Una vez mas se repitió la historia de aplicar soluciones después de surgir el problema, sin haber tenido en cuenta aquello de que “Mas vale prevenir que curar”, acordándose además por el Ayuntamiento que el establecimiento de servicios especiales tranviarios y de autobuses al fútbol, toros y cualquier otro evento con gran movimiento de personas, estarían siempre supeditados a no ir en detrimento del servicio de las líneas regulares.

La mayor parte de este trabajo, dividido en dos entregas, está basado en el archivo de D. Carlos López Bustos (q.e.p.d.).

Autor: José Manuel Seseña.
Es este artículo ha colaborado Ricardo Márquez.

Notas:
(1) El Puente de Toledo es transitado por numerosas personas que no pueden pagarse el viaje en tranvía y por su estrechez da lugar para pocas modificaciones. La angostura de las aceras, antes de su pequeño ensanche, hacían difícil transitar por ellas a “contramano” ya que la obligada cesión de paso al peatón que va “por su mano” hace casi seguro tener que pisar la calzada lo que entraña un indudable peligro por el constante ir y venir de tráfico rodado: tranvías, vehículos, camiones y carros.
(2) En esta mengua hay que tener en cuenta el menor recorrido de la nueva línea de autobuses y el restablecimiento de la normalidad del servicio tranviario.

Fuente: José Manuel Seseña en historias-matritenses.blogspot.com

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