Los ciclistas crecieron un 83% en los carriles bici que se plantea desmontar el Ayuntamiento de Madrid

  • El número de bicicletas por día en los cuatro carriles que peligran aumentó de 987 a 1.810 en días laborables entre enero y junio, según datos municipales.
  • Se trata de los espacios segregados de la Gran Vía de Hortaleza, calle Toledo, bulevares (calle Carranza) y Oporto que están estudiando ser convertidos en ciclocarriles donde la bici comparte espacio con el coche.
  • Las asociaciones ciclistas critican la reversión y consideran que la política de Manuela Carmena dejó aislados los carriles separados.

El Ayuntamiento de Madrid ha comenzado esta semana el desmantelamiento de los carriles bici creados por la corporación de Manuela Carmena con tres argumentos: que generan atascos, que son peligrosos y que no se usan. El primero en desaparecer está en la Gran Vía de Horteleza, pero habrá más. Los datos municipales, sin embargo, revelan que los espacios exclusivos para bicicletas que se plantean revertir han crecido un 83% en número de usuarios en los últimos meses.

El Consistorio solo ofrece datos detallados de bicicletas por día en los carriles bici a partir de 2019. eldiario.es ha analizado la evolución en el uso entre enero y junio, que es el último mes con datos disponibles. El resultado que arroja el conteo es un crecimiento en los cuatros carriles con riesgo de desaparecer: el número de bicicletas por día en total ha pasado de 978 en enero a 1.810 en junio en Gran Vía de Hortaleza (que ya se ha empezado a desmontar), calle Toledo, Oporto y Carranza (conocido como bulevares). El aumento es especialmente pronunciado en los meses de calor. El acuerdo de Gobierno firmado entre PP y Ciudadanos incluye la «eliminación» de estos cuatro espacios para «priorizar la seguridad vial».

En la Gran Vía de Hortaleza, el carril bici solo existía en un sentido y los usuarios crecieron un 100% en el periodo analizado. Este espacio ya estaba proyectado en el plan director ciclista que el excalcalde Alberto Ruiz-Gallardón aprobó en 2008. El Ayuntamiento ha aprovechado unas obras de pavimentación para convertirlo en un ciclocarril donde también puedan circular coches pero solo a 30 kilómetros por hora.

Los carriles de Toledo y Oporto transitan en las dos direcciones y los datos se han sumado en los gráficos. El primero registra unos datos similares a la Gran Vía de Hortaleza, pero es mucho más popular entre los ciclistas. En el caso de Oporto, la subida en usuarios ha sido más modesta, de un 52% entre enero y junio. En sábados y días festivos, la utilización de estas infraestructuras es mayor y corresponde sobre todo a desplazamientos en tiempo de ocio.

Sin duda el carril que registra más ciclistas es el de los bulevares: solo en junio se desplazaron por él 602 usuarios de media al día frente a los 162 de la Gran Vía de Hortaleza (casi seis veces más). Además, su uso también se ha duplicado: en enero lo utilizaron 335 personas al día. Este carril transita por la calle Carranza y se sitúa entre un espacio para taxis y autobuses y los habituales para motorizados. Su estructura, única en Madrid, fue muy criticada por la oposición y también algunas asociaciones ciclistas por ser peligroso.

Su reversión es el siguiente objetivo del Ayuntamiento de Madrid, aunque aún se desconoce cómo se va a construir la alternativa dado que este espacio sí requirió hacer una obra civil. Es decir, tiene infraestructura propia y la zona reservada para bicis es más estrecha que un carril estándar. Así que la reconversión en ciclocarril, la alternativa que está planteando el Ayuntamiento para estos casos, no es tan sencilla como en los otros tres (Gran Vía de Hortaleza, Toledo y Oporto).

Fuentes del área de Movilidad y Medio Ambiente no da detalles sobre las próximas actuaciones en los carriles bici y solo asegura que se está «estudiando» el plan director ciclista actualizado por el equipo de Carmena en 2017. Esta corporación puso en marcha unos 30 kilómetros de carriles bici pero su política ciclista generó no pocas críticas de las asociaciones, que tenían altas expectativas con el Gobierno de Ahora Madrid. La principal queja es que la circulación por la ciudad en bici sigue resultando complicada porque los carriles segregados están mal conectados entre sí, lo cual, aseguran, disuade al potencial usuario por la percepción de riesgo.

La nueva política: solo ciclocarriles

Los ciclocarriles son carriles mixtos para coches y bicicletas con un límite de velocidad de 30 kilómetros por hora. Es un modelo muy poco común en las ciudades europeas con más cultura ciclista porque implica dar más espacio a los vehículos motorizados. «La mejor forma de garantizar las diferentes formas de movilidad es que puedan coexistir entre ellas», justificó esta semana el alcalde, José Luis Martínez-Almeida.

El quórum de las asociaciones ciclistas de Madrid contra el desmantelamiento es casi total (solo Madrid Ciclista se ha mostrado a favor). «Los carriles bici no se desmantelan, se mejoran y se amplían». Con este lema convocaron una manifestación el pasado martes para pedir al Ayuntamiento de Madrid que rectifique para no eliminar el carril bici de la Gran Vía de Hortaleza. Sobre el asunto también se ha pronunciado la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, quien considera que estas decisiones pueden provocar la imposición de una multa de Bruselas.

«Los ciclocarriles consisten en pintar una bici en el suelo y un 30 grande para la velocidad», manifiesta Miguel Andrés, de la asociación Pedalibre. El problema que más achacan los ciclistas cuando transitan por estas vías es, según Pedalibre, el «incumplimiento sistemático de los límites de velocidad por parte de los coches». «Lo comprobamos con una medición y el 97% no respetan los 30 kilómetros por hora. La bici va como máximo a 15 y eso expone a los ciclistas a un nivel de estrés que disuade», añade Andrés.

En Greenpeace creen que «una política de movilidad sostenible seria no puede ir en dirección opuesta a lo que se está haciendo en Europa». «Aquí se están quitando espacios reservados para poner más carriles para los coches», critica el responsable de Movilidad de la organización, Adrián Fernández.

La vicealcaldesa de Madrid, Begoña Villacís, defiende que al final del mandato habrá «más kilómetros» para la bicicleta. Pero, ¿con qué tipo de carriles? Justo aquí, en la tipología, es donde inciden las organizaciones ciclistas, que tampoco aprueban la planificación que hizo el Gobierno anterior. «En la legislatura de Carmena se abrieron carriles bici pero también muchos ciclocarriles que entran dentro de lo que llaman genéricamente itinerarios ciclistas. Sin embargo solo se actúa en una parte de esos tramos y los carriles segregados quedan desconectados», argumentan desde Pedalibre. Las actuaciones de Ahora Madrid para fomentar la movilidad ciclista fueron «sueltas» y «no se apostó por un modelo concreto, sino que se probaron diferentes tipologías», considera, por su parte, Fernández,.

En este mapa del Ayuntamiento de Madrid están pintados en rojo los carriles exclusivos para bicicletas y en azul los ciclocarriles.

La Dirección General de Tráfico apuesta por construir solo carriles bici en los ejes de la ciudad, pero no en todas las calles. «El manual dice que tienes que tener carril bici norte-sur, este-oeste, en la zona universitaria, en una zona comercial, tienes que tener unos ejes. Y a partir de ahí, zonas a 30 kilómetros por hora donde ya la bicicleta puede convivir y compartir el espacio con la moto, con el peatón o el coche, sin necesidad de tener carril propio», explicaba Pere Navarro en una entrevista reciente con eldiario.es.

Isabel Ramis, autora desde 2009 del blog Muévete en Bici, apoya este reparto: «Si queremos que la bicicleta sea una alternativa real necesitamos segregar físicamente al menos las grandes avenidas y las cuestas arriba». Por segregación entiende que el carril esté protegido con algún tipo de barrera que funciona como separación de la carretera, no solo pintado, como en la calle Santa Engracia o en el Paseo de Yeserías. Estos dos espacios requirieron de una obra y el Ayuntamiento no planea cambiarlos.

Algunas ciudades están priorizando este tipo de carriles protegidos ante el aumento de accidentes. Nueva York ha anunciado que construirá 400 kilómetros de estas infraestructuras para hacer la ciudad menos peligrosa para las personas que usan este medio de transporte tras constatar el incremento de las muertes de ciclistas. Algunas organizaciones, como Greenpeace, consideran que este modelo, aunque no puede aplicarse en todas las vías, blinda los carriles de las decisiones futuras de los políticos que gobiernen porque su desmantelamiento exige una obra. No solo volver pintar la calzada.
Fuente: Sofía Pérez Mendoza / Ana Ordaz en eldiario.es

Y tú que opinas sobre este artículo?

avatar
  Subscribe  
Notify of