La pandemia, una oportunidad para darle la vuelta al modelo de las ciudades

  • Expertos en movilidad sostenible llevan tiempo denunciando la hostilidad de las ciudades hacia su propia ciudadanía. Ahora, esperan un cambio
  • Uno de los hechos que más se ha evidenciado en los últimos días, tras las primeras medidas de desescalada, ha sido la falta de espacio para los peatones en la ciudad
  • Entre las medidas que se proponen para el transporte público destaca un escalamiento a la hora de entrar al trabajo, que se determine entrar a distintos horarios

¿Saldremos mejor como personas y como sociedad de esta crisis? ¿Qué lecciones aprenderemos? ¿Cambiará el mundo tal y como lo conocemos? Son preguntas que están siendo recurrentes durante los dos meses que llevamos de confinamiento y explosión de la pandemia en nuestro país. Las diferencias, además, entre los entornos rurales y urbanos se han puesto de manifiesto. En este sentido, y dentro de la gravedad general, las grandes ciudades han sido las más perjudicadas por su modelo. Expertos en movilidad sostenible llevan tiempo denunciando la hostilidad de las ciudades hacia su propia ciudadanía. Ahora, con la pandemia, esperan que se convierta en una oportunidad para darle la vuelta.

“Dentro de las muchas enseñanzas, a mí particularmente sí me queda la conclusión de que la salud pública es un bien que hay que preservar a toda costa, tomando todas las medidas necesarias”, reflexiona a cuartopoder Adrián Fernández, responsable de movilidad en Greenpeace. “Para nosotras la crisis lo que ha hecho es evidenciar problemas que ya existían, se llaman capitalismo y patriarcado. Estos se concretan en la producción del espacio doméstico y de las ciudades”, argumenta, por su parte, Blanca Valdivia, integrante de la cooperativa de arquitectas, sociólogas y urbanistas Col·lectiu Punt 6.

Más espacio para peatones

Uno de los hechos que más se ha evidenciado en los últimos días, tras las primeras medidas de desescalada, ha sido la falta de espacio para los peatones en la ciudad. Con la gran mayoría de parques cerrados, especialmente en Madrid, se han visto imágenes de personas con poco margen para pasear o correr manteniendo la distancia de seguridad en algunas zonas. “La crisis ha servido para visibilizar una gran injusticia que ya sufríamos. El coche, que apenas llega al 25% de desplazamientos acapara el 80% del espacio urbano”, explica Fernández. Recuerda, además, una obviedad que muchas veces no se tiene en cuenta: “La misma gente que cabe en un autobús equivale a 40 o 50 coches y evidentemente este ocupa menos espacio”.

“Había cierto Síndrome de Estocolmo de los peatones aceptando que había mucho espacio para el coche porque había muchos. Cuando estos vehículos desaparecen de la ciudad y se nos pide algo tan básico como mantener metro y medio con la persona de al lado, nos damos cuenta de que es imposible”, explica Fernández. Son varias organizaciones las que vienen, no solo durante la pandemia, reclamando a los ayuntamientos más espacio para peatones o bicicletas. Ahora el propio Gobierno lo recomienda, tal y como apareció en el BOE del pasado 1 de mayo. También desde Ecologistas en Acción ven imprescindible esta necesidad. “El espacio es el que hay, lo tienes que dividir y lo lógico es quitar espacio a los coches, tanto de aparcamiento como en la calzada. Para nosotros es una demanda histórica y se está viendo que es más necesario que nunca, no podemos ir apelotonados como en otros momentos”, explica Nuria Blázquez, coordinadora de transporte en esta organización.

Fernández añade que, si las ciudades realmente cumplieran la ley de accesibilidad, habría que empezar a quitar plazas de aparcamientos para hacer aceras más anchas. “Una acera tiene que permitir que al menos pase una silla de ruedas. Y sin embargo hemos estado priorizando ciudades en donde era más importante el derecho a aparcar en la calle frente al de transitar de todas las personas”.

¿Qué se está haciendo ya?

Varias ciudades ya han cerrado calles al tráfico de vehículos o proporcionado más carriles a la bicicleta. Pero hay diferentes grados de profundidad y relevancia. En Madrid, por ejemplo, hasta el momento solo se han anunciado cortes en calles durante los fines de semana.

“Algunas ciudades están tomando medidas que esperamos hayan servido de despertador de conciencias y de visibilizar que el espacio es un bien valioso que no podemos malgastar como hasta ahora”, destaca Fernández.  Eso sí, destaca que “hay que cambiar el modelo de movilidad de forma permanente y con cierta estabilidad”.

“Muchas medidas de las que se están tomando, que son de las del denominado urbanismo táctico, para nosotras son demasiado superficiales y cortoplacistas. Es una oportunidad para cambiar las prioridades en la ciudad, de cambiar, ya que se ha priorizado siempre lo productivo, el beneficio económico y el capital a poner en el centro la sostenibilidad de la vida de las personas”, apunta por su parte Valdivia.

Nuevas peatonalizaciones, itinerarios ciclistas o carriles bus. Estas medidas sí serán de carácter permanente en Valladolid. “Tenemos un plan muy ambicioso de medidas que se aplican de forma táctica pero permanentes en el tiempo, no solo los fines de semana. Lo que hay que hacer es promover esas alternativas, poniendo medios materiales para que sean aún más eficientes”. Así lo explica Álvaro Fernández Heredia, ex gerente de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid y en la actualidad gerente de AUVASA, la empresa de transportes en Valladolid.

Fernández Heredia es un firme defensor del transporte público y alerta sobre los mensajes que se lanzan, incluso desde instituciones, para usar el coche masivamente en tiempos de pandemia. “No están teniendo en cuenta los efectos secundarios que pueden tener eso. Nos podemos encontrar al pasar esta crisis con escenas de atascos como las que vemos en las series de televisión cuando salen en Los Ángeles, de tres horas para ir y tres para volver. Todas las ciudades están al borde de la saturación, al añadirle un 10% o 20% de coches tendríamos unos niveles de con gestión como no hemos conocido ni imaginado”, advierte.

¿Será el transporte público seguro? ¿Tendrá la gente miedo a usarlo por un posible contagio? Fernández Heredia pone en duda que pueda ser más seguro usar un coche si, por ejemplo, tienes que compartirlo con algún compañero de trabajo. Y además destaca que no hay estudios que certifiquen que el transporte público sea un lugar de transmisión generalizada del virus. En otros estudios de virus parecidos, indica, se apunta a que los lugares habituales de contagios son centros de trabajo, escuelas o el propio hogar.

“Las instituciones tienen que hacer labor pedagógica de que las empresas de transporte público son las que más rigurosamente han tomado medidas. Los vehículos se desinfectan de una manera minuciosa todos los días”, destaca.

Acciones y políticas concretas

Desde Ecologistas en Acción proponen una serie de acciones concretas especialmente enfocadas a los meses venideros. Por un lado, habría que gestionar la demanda de movilidad. “Debería haber un escalamiento a la hora de entrar al trabajo, que se determine entrar a distintos horarios para que no coincida toda la gente en el transporte público o en la calzada. Esto sería algo que a largo plazo nos podría ayudar mucho. El transporte público está dimensionado para atender a la hora punta, si esa hora punta no existiera sería más fácil de gestionar”, apunta Blázquez.

“Se lanzan mensajes como que, si el aforo del transporte se tiene que reducir por higiene se va a poder mover menos, gente. Eso no es verdad. Eso es asumir que el transporte público iba lleno a todas horas. Sabemos que no es así, se dimensiona en la hora punta”, explica Fernández Heredia. E indica, al igual que Blázquez, la necesidad de evitar esa hora punta, escalando las horas de entrada al trabajo. “En determinadas zonas es muy fácil hacerlo”, afirma.

Otras medidas propuestas, señala Blázquez, serían fomentar desplazamientos a pie y bicicleta, la ampliación de aceras donde sea posible o calles compartidas con prioridad peatonal. Respecto al espacio de las terrazas de bares y, “entendiendo las necesidades de los hosteleros”, Blázquez apunta a la necesidad de su espacio se amplíe solo a costa de calzadas o aparcamientos de motos y coches. También se ve necesaria la reducción de la velocidad para calles pequeñas, que velocidades altas son incompatibles con desplazarse en bicicleta.

“Si no hacen nada, en esta ocasión, se notará más”, apunta Blázquez sobre las decisiones que tendrán que tomar los ayuntamientos próximamente. Puede que veamos el colapso en la ciudad y luego se haga algo. Hemos visto que había poca intención desde muchas administraciones de proteger el transporte público, nos preocupa particularmente”, añade.

“No podemos omitir que cuando hablamos de cambiar el uso de las calles hablamos de hacer política porque hablamos de cambiar derechos adquiridos de unos, potenciales de otros, etc. De quitarle un poco al que más tiene, en este caso al coche. Todo lo que suponga un cambio en el equilibrio es política, no podemos disociarlo”, destaca Fernández.

foto: Olga1205 Pixabay

Contaminación

Otro aspecto que se ha puesto de manifiesto durante los dos meses de confinamiento es la bajada de la contaminación. Así lo ha reflejado el Informe sobre la calidad del aire urbano elaborado por Ecologistas en Acción. “Desde la declaración del estado de alarma el pasado 14 de marzo se ha producido una reducción drástica de los niveles de contaminación atmosférica por NO2 en las principales ciudades españolas, reducción que se ha cuantificado en un 58 % de los niveles de contaminación habituales en estas fechas durante la última década”, apunta el texto.

“Esta dramática situación creada por la covid–19 viene a corroborar algo en lo que viene insistiendo Ecologistas en Acción y toda la comunidad científica: que la reducción del tráfico motorizado en las ciudades tiene claros efectos en la disminución de la contaminación, algo que a su vez supone una importante mejora de la salud pública”, añade la organización ecologista.

“Sabemos perfectamente cuales son los daños de la contaminación del aire y sus causas. Sabemos también cuáles son las soluciones para al menos paliar ese daño que se lleva por delante solo en España 40.000 muertes prematuras al año”, destaca al respecto Fernández. Apunta además el integrante de GreenPeace a la existencia de algunos estudios que empiezan a relacionar la letalidad del coronavirus con la mala calidad del aire en algunas ciudades. “Lo que sí puedo afirmar es que estas soluciones no requieren medidas tan drásticas como paralizar la economía. Y son medidas que nos pueden permitir preservar la salud de las personas”.

Cuidados

Una palabra que se ha escuchado mucho en determinados sectores ha sido la de los “cuidados”. Un concepto que ponen muy en valor desde colectivos como el de Valdivia. También, para el modelo de ciudad. “Se tienen que satisfacer necesidades diversas, la movilidad y el hecho de poder salir a caminar, que implica también un tema de socialización, porque te encuentras con vecinos, aunque no te puedas tocar o dar un abrazo ya es diferente a hacer una videollamada. Todo esto esta muy vinculado con la salud y la salud mental. Para nosotras es una carencia en esta crisis, se ha hablado mucho de salud paliativa casi o preventiva para la covid-19 y no se han visualizado casi las consecuencias que este confinamiento tiene para la salud mental de las personas y lo que puede pasar a corto y largo plazo”, argumenta la integrante de Col-lectiu Punt 6.

Según señala, se va a generar masificación en usos del espacio público, algo que puede provocar problemas de gente que le dé pánico salir a la calle. “Se tienen que proporcionar las circunstancias adecuadas para que la gente pueda estar de forma segura en el espacio público”, destaca.

Valdivia plantea dos escenarios posibles para la salida de la crisis. Uno, “distópico”. Aquí, para ella entraría todo lo relacionado con los sistemas de control a las personas, que se pueden acabar concretando en “modelos o sistemas tecnificados de control social urbano”. En este escenario Valdivia incluye cambios como una nueva ley del suelo que ya se ha planteado en Madrid. “No creemos que hay que construir más en un momento de crisis por coronavirus y climática en la que nos deberíamos replantear el crecimiento límite de nuestras ciudades, porque son mucho más grandes de lo que deberían ser”, explica.

“En estos momentos se ha visto que la gente de grandes ciudades solo producimos y generamos residuos y no tenemos producción de alimentos que nos permitan ser más autónomos”, añade. O la ampliación sin mesura de las terrazas de los bares. En definitiva, un escenario donde son “los intereses del capitalismo los que se imponen”.

Por otro lado, Valdivia plantea un “escenario utópico”. En él, “pensamos ciudades para las personas, que puedan caminar, que se amplíe la movilidad sostenible, que haya cuidados”. Sobre estos cuidados, señala que en esta crisis se habla mucho de ellos dentro de la unidad familiar. “Pero no se tiene en cuenta que muchas personas tienen lazos de apoyo mutuo fuera, que le permiten conciliar y hacer corresponsabilidad. ¿Qué espacios urbanos tenemos para la corresponsabilidad?”, se pregunta.

Y pone un ejemplo concreto. “Si hay ahora una vuelta a la actividad económica pero las criaturas no vuelven a las escuelas, qué va a pasar con ellas. Esto por supuesto va a ahondar más en la brecha de género. Pero se podrían pensar propuestas flexibles como equipamientos públicos que se puedan gestionar como pequeñas escuelitas, de redes de apoyo mutuo”, explica. Para Valdivia, en definitiva, se abre un momento propicio en el que “presionar para cambiar el modelo urbano y poner a las personas en el centro”.


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