La movilidad y el transporte, discriminaciones del coronavirus en los distritos de Madrid

Las diferencias entre los distritos de la ciudad de Madrid en su relación con la movilidad y el transporte explican en buena parte la disparidad en el número de contagios. Cuarta entrega de la serie “Madrid y las discriminaciones del coronavirus”.

a movilidad es uno de los principales focos explicativos de la extensión del coronavirus, si no el principal. Entre los habitantes de la ciudad de Madrid y de su área metropolitana se da, sin duda, la alta movilidad específica de las grandes urbes. Aun descontado los desplazamientos por viajes fuera y dentro de la ciudad que, ya sea por responsabilidad individual o por restricciones legales, han quedado comparativamente muy reducidos en los últimos meses de pandemia (y, especialmente, en las últimas semanas), la movilidad resta naturalmente alta: no solo los desplazamientos para reunirse con amigos y familiares pueden ser muy superiores a los que puedan darse en un pueblo o ciudad mediana, sino que el trabajo (o el lugar de estudio) también exige muchas veces recorrer grandes distancias que son, en este caso, obligadas.

El problema específico de la movilidad en una pandemia se concreta en el transporte, de manera que no disponer de vehículo privado o no poder acceder a pie al lugar de trabajo obliga a exponerse a las grandes aglomeraciones del transporte público. Tal y como ya se ha argumentado, en los distritos del sur de Madrid, con peores condiciones socioeconómicas, es menos probable tener la opción de teletrabajar.

La gran mayoría de los establecimientos y empleos de la ciudad de Madrid se localiza en el espacio de la almendra central, que concentra el 55,32% y el 54,60%, respectivamente, frente al 31% de la población municipal[1]. Las periferias, aunque con excepciones (Moncloa-Aravaca y Barajas, sobre todo) permanecen eminentemente residenciales, de tal manera que la gran mayoría de los trabajadores de esas zonas tendrá que desplazarse trayectos relativamente largos hasta su lugar de trabajo. Por ejemplo, frente a Centro o Chamberí, donde se localizan, respectivamente, 107,70 y 89,40 empleos por cada 100 habitantes, en Hortaleza existen 32,54 empleos por cada 100 habitantes, y en Puente de Vallecas o Carabanchel la proporción se reduce a 14,78 y 16,72 (de las más bajas de la ciudad, sólo por encima de Latina y Vicálvaro).

Ahora bien, como se ha indicado, son los trabajadores de los distritos del Sur los que más deben seguir acudiendo al trabajo, tanto durante el confinamiento como en las fases posteriores, frente a la periferia norte, donde presumiblemente el teletrabajo ha podido ser una realidad más extendida (así como en la propia almendra central). La mayor exposición al virus, por lo tanto, no se hace sólo en el propio lugar de trabajo, sino también en el trayecto al que este obliga.

Muchos de estos desplazamientos se hacen en el transporte público, donde mantener el distanciamiento social es, en general, complicado, y prácticamente imposible en las horas más habituales de llegada y salida del trabajo. En los distritos del Sur, la media de turismos por hogar no llega a uno (excepto en Usera, Villaverde y Villa de Vallecas), lo cual, sumado a las restricciones de tráfico y a las restricciones y dificultades de aparcamiento, impide o dificulta el uso del vehículo privado para llegar al trabajo.

Es fundamental señalar además la brecha de género que existe en movilidad: hay un uso superior del transporte público en todas sus modalidades por parte de las mujeres frente a los hombres en las grandes ciudades españolas [2]. En estas circunstancias, esto las expone más al contagio, especialmente cuando en el hogar no se dispone de vehículo privado o tan sólo se dispone de uno.

La gran mayoría de los establecimientos y empleos de la ciudad de Madrid se localiza en el espacio de la almendra central, que concentra el 55,32% y el 54,60%, respectivamente, frente al 31% de la población municipal

Así, por ejemplo, en un hogar formado según el modelo de familia tradicional y que disponga de un solo coche, es más probable que el hombre tenga preferencia a la hora de utilizarlo para ir al trabajo que la mujer. Esto puede entenderse dentro de un sistema desigual de relaciones sociales en el que las mujeres se encuentran sujetas a ciertas condiciones desfavorables, no solo de valoración social, sino también económico-laborales (por ejemplo, es más probable que ella tenga un trabajo a tiempo parcial, que gane menos o que no tenga un trabajo remunerado) y de cuidados (es más probable que los desplazamientos de ella sean a menudo por motivos de cuidados o de gestión del hogar, socialmente infravalorados).

Por otra parte, contando los datos del total de población inmigrante en la ciudad de Madrid, se observa que sólo el 35,8% de los hogares compuestos por extranjeros disponen de vehículo privado, frente al 62,1% de hogares compuestos por nacionales españoles[3], unos datos que, si bien desactualizados, pueden servir como indicador de la mayor dependencia del transporte público de los inmigrantes. Teniendo en cuenta que las personas migrantes residen en mayor proporción en distritos como Villaverde o Usera, será también en esas zonas donde accedan más al transporte público.

En fin, si bien queda claro que los residentes de los distritos del Sur tienen que utilizar más el transporte público, la accesibilidad a éste, tomando como indicador el metro, no es la mejor de la ciudad (Figura 3): Puente de Vallecas, Villa de Vallecas, Villaverde, Usera y Latina, en la periferia sur, serían los lugares en los que un mayor porcentaje de la población vive relativamente lejos de una boca de metro.

Es fundamental señalar además la brecha de género que existe en movilidad: hay un uso superior del transporte público en todas sus modalidades por parte de las mujeres frente a los hombres en las grandes ciudades españolas

Si bien Moncloa-Aravaca y Barajas se encuentran en la misma situación, cabe mencionar que el número medio de vehículos por hogar en estos distritos es de más de dos y más de tres, respectivamente, de tal manera que la dependencia del transporte público de los allí residentes es, en general, muy inferior. La menor disponibilidad de puntos de acceso a la red de metro se traduce, en el sur, en un aumento de las aglomeraciones en los trenes y los andenes, con los riesgos claros de contagio de coronavirus que ello supone.

Aunque no hay datos en Madrid sobre contagios en el transporte público, es indudable que todo contacto con otras personas sin distancia de seguridad en espacios cerrados entraña cierto riesgo, aun con ventilaciones y mascarillas, y que hay un comportamiento diferencial en la utilización de este tipo de transporte entre distritos y personas según sus condicionantes sociales. Lo fundamental de la cuestión es que, mientras que cada individuo puede decidir si exponerse o no al virus en determinados espacios (cafeterías, cines, tiendas…), la exposición en el transporte público es prácticamente una obligación diaria para muchas personas, ‘obligación’ con un peso significativamente superior en los distritos del sur de la ciudad.

NOTAS

[1] R. Méndez y S. Sánchez, “Distribución espacial de las actividades económicas” en B. Sanz, Estructura económica de la ciudad de Madrid, Madrid, Ayuntamiento de Madrid, 2013, p. 504.

[2] ClosinGap, Informe de la brecha en la movilidad: la mujer, motor de la transformación hacia la movilidad del futuro, ClosinGap. Mujeres por una economía saludable, 2019 y

[3] Ayuntamiento de Madrid, Distribución y condiciones de vida en la población inmigrante en la Ciudad de Madrid, Madrid, Ayuntamiento de Madrid, 2005. Fuente: elsaltodiario.com

Madrid y las discriminaciones del coronavirus: el trabajo
Madrid y las discriminaciones del coronavirus: la casa
Madrid y las discriminaciones del coronavirus: la segregación mata