La ‘Ley Rider’ y el aún sinuoso recorrido de la teoría a la práctica

Varios trabajadores narran cómo les ha afectado la nueva legislación tras su entrada en vigor. Las multinacionales alegan que el periodo de transición es corto

El frío corta los dedos cuando la moto alcanza la velocidad máxima de la vía. Darwin aparca la suya encima de la acera, se baja y cruza por mitad de la carretera. Lleva un par de cajas de pizza en las manos y levanta la mirada para tratar de encontrar el número al que se dirige. Todavía no se ha quitado el casco. El asfalto sigue mojado tras una tarde otoñal de agua. Son las nueve de la noche. Ya no llueve y las luces se reflejan en los pequeños charcos que se han formado en las aceras y en la carretera: el rojo de los faros traseros de los vehículos, que se intensifican al frenar, el verde de los semáforos abiertos o cualquier otro color del neón de los carteles encendidos en la fachada de los negocios.

Es miércoles, primero de diciembre, y el movimiento en los alrededores de la Estación de Atocha, en Madrid, es el habitual. Darwin se pierde tras una puerta y regresa apenas un par de minutos después. Ya sin nada en las manos, vuelve a cruzar la carretera por un tramo sin paso de cebra cuando no pasa ningún coche. La moto, su medio de trabajo, la ha pagado él. Aunque es asalariado, es decir, tiene contrato con una empresa de trabajo temporal (ETT), la compañía no le proporciona el medio de transporte. “Sí me paga un plus por poner yo la moto, pero es mía”, explica con una gran expresividad es sus ojos, la única parte de su rostro que deja ver el casco, todavía puesto.

Darwin, venezolano de 47 años, está en medio de su segunda jornada laboral en el día. Por las tardes y las noches trabaja para una ETT que, a su vez, está subcontratada por una de las grandes empresas de reparto de comida a domicilio. Por las mañanas, para la hora del desayuno, hace lo mismo con otra ETT para otra de estas multinacionales. En total, suma una jornada de 53 horas semanales: 38 horas de un lado más 15 de otro para juntar un sueldo de unos 1.350 euros mensuales.

“Con una llevo ya 8 meses y con otra estoy recién empezando y solo tengo dos semanas. Una me dio el casco, la chaqueta, los guantes… y la otra, nada“. Las condiciones, asegura, son diferentes en cada una de ellas: “Hay una que me paga un plus por el trayecto que hago desde el restaurante hasta el piso donde hay que entregar. La otra igual, pero también paga por ir desde donde yo estoy al restaurante. Cada una hace lo que le da la gana con nosotros”, se queja, mientras explica que la organización de los trabajadores en una de las empresas de trabajo temporal hace que las condiciones sean mejores.

La conocida como Ley Rider entró en vigor el pasado verano. La norma nació para regular la relación entre estos trabajadores y las empresas de reparto de comida a domicilio. El principal cambio introducido fue la obligación de las compañías de contratar a su riders, quienes, hasta ese momento, solían operar en régimen de falsos autónomos. Tras la aprobación de la ley, Deliveroo anunció que dejaba de operar en España a partir del 30 de noviembre. Un día después, las mochilas azules de la compañía seguían circulando por la capital.

La calle Atocha, en Madrid, en diciembre. DD

Dani Gutiérrez es portavoz de RidersXDerechos (RxD), una de las organizaciones de repartidores. Según explica, tras la aplicación de la nueva ley, cada empresa ha decidido actuar de una forma diferente. Algunas, afirma, han contratado directamente a los trabajadores y otras lo han hecho a través de ETT. Las que han entrado en el mercado español de manera más reciente “dan vehículo y material de trabajo”, mientras que algunas deciden pagar un plus al rider por utilizar el suyo. Otras, añade Gutiérrez, “directamente nada”: “Y hay repartidores que siguen siendo falsos autónomos. Por muchas leyes que se hagan, si no hay una inspección de trabajo potente, no sirve de nada. Si a las empresas les sale más barato pagar la multa que aplicar la ley, pues lo van a hacer. La teoría y las leyes dicen muchas cosas, pero la realidad es muy distinta”.

A pricipios de marzo, Uber Eats ha acusado a Glovo de incumplir la norma. Para esta última compañía trabaja Fernando García, rider afiliado a la UGT y portavoz de RxD. Corrobora las palabras de su compañero de organización y asegura que cada empresa se ha adaptado a la ley como ha querido: “Yo tengo contrato en Glovo y me pagan por poner el vehículo y el teléfono. Al resto de trabajadores de Glovo que siguen de autónomos, en muchos casos, no les pagan nada”. Es el caso de Joao, que espera a que el semáforo se ponga en verde para los peatones para poder cruzar a la otra acera, donde tiene aparcada su moto. Carga un par de cajas que acaba de recoger en un restaurante de la zona. Trabaja como autónomo con Glovo y, a la vez, está contratado por una ETT que colabora con UberEats. Pone su moto, su teléfono móvil y su material de protección y contra el frío. Según cuenta, a él Glovo le paga un plus por el kilómetro y, Uber Eats, a través de la subcontrata, le añade una cantidad a su nómina al final de cada mes.

En respuesta a las preguntas remitidas por La Marea, Glovo –una de las principales empresas del sector– aseguró en diciembre trabajar “contrarreloj” para poder adaptarse a la regulación, aunque sostienen que cuentan con “un periodo de transición muy corto para un cambio de tal magnitud”. Un portavoz de la compañía explica que, por un lado, han iniciado la contratación directa de repartidores, “con horarios y retribuciones fijas y rutas concretas para aquellos servicios que, por su naturaleza, son viables tecnológica y operativamente”. Por otro lado, a su vez, cuentan con un nuevo modelo de “colaboración” con profesionales autónomos “inédito en España” y que “sigue el criterio establecido por el Tribunal Supremo y el Tribunal de Justicia de la Unión Europea”. “Este modelo tiene nuevas características y permite simultanear otras aplicaciones y actividades con total flexibilidad, autonomía e independencia”, asegura.

Tras la denuncia de Uber Eats, el Minsiterio de Trabajo, en respuesta a elDiario.es, ha asegurado que la Inspección “ya está actuando” en el sector para hacer cumplir la ley, “lo que se interpreta como que hay investigaciones abiertas sobre Glovo”, explica este medio.

De 12 horas al día a tener descansos

Óscar se baja de la bici en la esquina de Atocha con el Paseo de la Castellana y se sienta en un pequeño bordillo seco. Lleva una mochila verde de Uber Eats y una bicicleta eléctrica de un color parecido. Saca el móvil ya sentado y se quita solo uno de los guantes para poder tocar la pantalla táctil. Él ha pasado por todas las fases posibles desde que trabaja como repartidor: “Cuando no tenía papeles, alquilaba una cuenta a otra persona, luego ya fui autónomo y ahora estoy contratado”.

Un ‘rider’ mira el próximo pedido en su móvil, con la pantalla rota. DANI DOMÍNGUEZ

Trabaja para la multinacional del reparto de comida pero, como Darwin, lo hace a través de una empresa de trabajo temporal. Apenas lleva un mes en esta ETT y aún no ha cobrado su primer salario. Pero está “contento”: “Ahora tienes la tranquilidad de que vas a cobrar a final de mes, pase lo que pase. Yo no tengo la culpa si tengo que estar una hora parado esperando a que entre un pedido”. Una de los aspectos en los que más ha cambiado su situación es en la vida social: “Ahora puedo quedar con los amigos, y tengo días libres, y vacaciones. Antes trabajaba 12 horas todos los días”. Pero en esta subcontrata no le proporcionan ni el vehículo ni el material de trabajo: el teléfono, ropa de abrigo, de lluvia, protección corporal ante posibles accidentes… “Me lo avisaron desde el principio, eso es verdad. En la otra ETT que estuve antes sí me daban todo, pero en esta me pagan mejor y lo prefiero”, dice sin quitar la vista del teléfono, a la espera de la notificación de un nuevo pedido.

Para Fernando García, las subcontratas con las que trabaja Uber Eats, “son un desastre y un abuso total”. Desde la multinacional aseguran cumplir con la nueva ley, aunque sus repartidores “son empleados de las empresas de reparto” con las que la multinacional colabora; es decir, están subcontratados por compañías de mensajería, logística y reparto. Uber Eats afirma trabajar únicamente “con socios que respetan los derechos de los repartidores y cumplen con toda la legislación vigente”. Para ello, estas subcontratas tienen que firmar “un compromiso de buenas prácticas”.

Aunque Óscar asegura que su empresa de trabajo temporal no le ha facilitado ni la bicicleta ni el material de reparto, Uber Eats asegura a este medio que “la mayoría” de subcontratas aportan tanto el vehículo como el material necesario para desarrollar las tareas de reparto: “En algunos casos, los repartidores aportan el vehículo y su propio material y ven compensada esa aportación en su salario”, aseveran.

Para otros, todo sigue igual

Mientras Óscar espera sentado a que le entre un nuevo pedido, Ariel lo hace en la ventanilla de un conocido restaurante de comida rápida para recoger el encargo que tiene que llevar a un cliente. Él sigue completamente desprotegido: no tiene los papeles en regla en España y eso no le permite acceder a un contrato o trabajar como autónomo. “Pero hay que trabajar, no queda más”, explica este hombre argentino. Para poder hacerlo, le alquila su cuenta a otro trabajador por cuenta propia, que se queda con un 25% de los ingresos generados por Ariel. El resto, es lo que él ingresa. En negro, sin cotizar, sin protección laboral en caso de sufrir un accidente.

En su caso, él pone la bicicleta eléctrica y todo el material sin percibir nada a cambio. Incluido un teléfono móvil con la pantalla tan rota que cuesta leer lo que pone en ella. “Yo quiero tener mis papeles y trabajar bien. Tengo una nena que, gracias a Dios, nació sana y tengo que llevar dinero a casa como sea”, cuenta después de recibir el pedido por la ventanilla.

Según Fernando García, casos como el de Ariel, se repiten en el sector: “Por un lado tenemos un falso autónomo que tiene una cuenta y que se la alquila a otra persona que no tiene papeles y que, por lo tanto, trabaja sin ninguna cobertura. Es el doble tirabuzón de la vergüenza”.

Como contrapunto, las empresas que han entrado en el mercado español de manera más reciente sí facilitan tanto el vehículo como el resto de material a los trabajadores. Es el caso de Getir, que desembarcó en España el pasado julio tras la adquisición de la startup de entrega de productos de alimentación online BLOK. En respuesta a las preguntas de La Marea, la multinacional con sede en Estambul asegura que proporciona equipos de protección profesional “de calidad” a los repartidores: chaquetas, pantalones, cascos y guantes, así como cajas superiores para transportar entregas. Asimismo, les facilita motos y bicicletas eléctricas para poder ejercer su trabajo.

Este artículo fue publicado en #LaMarea86 de enero-febrero de 2022, la cual puedes adquirir aquí. Ha sido actualizado en marzo.

Fuente y Fotos: Dani Domínguez en lamarea.com

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