Cómo parar a Uber

El Estado debe ejercitar un doble movimiento: establecer todas las medidas jurídicas posibles para expulsar a Uber de las calles de las ciudades e impulsar una meta-plataforma alternativa para que los trabajadores puedan emanciparse de esta y otras empresas

Si el filósofo Jean Baudrillard levantara la cabeza reconocería un hecho clamoroso: el modelo de negocio de los medios de comunicación de masas descansa, eminentemente, sobre escándalos. Ciertamente, a estas alturas casi ninguna noticia aporta conocimiento o hechos ‘nuevos’, simplemente detalles escabrosos sobre prácticas habituales bajo el capitalismo tardío, sea un audio de Florentino Pérez, Gerard Piqué o Antonio Ferreras importa poco. La última filtración sobre Uber da cuenta de ello: la plataforma habría utilizado el llamado “interruptor de apagado“ durante las redadas de las autoridades públicas para evitar que la policía viera los datos y evitar que los reguladores nacionales pudieran controlar a los conductores sin licencia. También habría diseñado prácticas empresariales contra los trabajadores de Bélgica, España, Italia y Francia, quienes sufrieron jornadas maratonianas, atracos y agresiones, incluso fueron entregados a las fauces de la ultraderecha, viéndose obligados a iniciar contra manifestaciones en favor de la empresa para garantizar la primacía del mercado.

No es una posición extendida entre los marxistas ortodoxos, pero lo cierto es que el capitalismo necesita de medios de coerción políticos, no necesariamente económicos (la explotación en el espacio de trabajo), para garantizar las condiciones de posibilidad y reproducción del sistema. Por eso, los Uber Files deberían servir para pasar de la indignación a la acción política, aprovechar las emociones contrarias generadas en torno a la empresa para tensionar las cuerdas de los capitalistas y volver lo que Evgeny Morozov denomina ‘populismo de plataforma’ en su propia contra. En otras palabras, la ideología difundida por Uber de que la rigidez de las burocracias pre-digitales son resultado de las regulaciones impuestas por los estados democráticos y que, por tanto, resistirse a ellas o someterlas a la presión económica de la competencia capitalista es el mayor acto de ”democratización“.

Los 124.000 documentos obtenidos por los periodistas demuestran que esta retórica corporativa, sostenida gracias a la compra directa de economistas de prestigio (Augustin Landier y David Thesmar) y otras prácticas, era falsa. También que su único cometido era enriquecer a la empresa de telecomunicaciones japonesa SoftBank y el fondo de inversión soberano de la dictadura de Arabia Saudí, principales garantes de Uber, empresa a la que han regado con miles de millones de euros y de la que han sido accionistas mayoritarios.

Doble movimiento

Por tanto, urge avanzar en medidas capaces de abolir la propiedad privada de las plataformas tecnológicas y aprovechar este escándalo para colocar marcos en el debate público que sirvan para confrontar con la derecha, empecinada en utilizar el discurso de la economía colaborativa con el fin de acabar con cualquier atisbo de Estado de bienestar. A este respecto, el caso de Madrid es paradigmático. Hace pocos meses, Vox permitió a Isabel Díaz Ayuso llegar aún más lejos en la desregulación del trabajo gracias a la instrumentalización de la economía de plataforma. Para ello, aceptaron la existencia de las VTC siempre que se produzca una flexibilización de la regulación del trabajo de los taxistas, así como libertad horaria para ejercer la actividad, los descansos y las vacaciones. Como explicó Herbert Marcuse, la alianza entre el fascismo y el capital se produce como solución última para asegurar la libertad de los mercados.

¿Cómo aprovechar este momento para explotar las brechas en el modelo hegemónico de Uber?

Entender estas cuestiones es clave en un momento en que la economía colaborativa se ha mostrado insostenible en sus propios términos, revelando incluso sus límites internos básicos. En palabras de los estudiosos del management, “la economía colaborativa es una fantasía potente y peligrosa a favor del mercado, pero cuya perfección imaginada no se ajusta a la realidad del trabajo a gran escala, de ahí que no haya proliferado más ampliamente, prosperando en cambio en los márgenes.” ¿Cómo aprovechar este momento para explotar las brechas en el modelo hegemónico de Uber?

El Estado debe moverse en un terreno complicado y ejercitar un doble movimiento: de un lado, establecer todas las medidas posibles dentro del marco jurídico para regular a Uber y expulsarlo progresivamente de las calles de las ciudades; de otro, trabajar estrechamente con la sociedad civil para garantizar plataformas alternativas de manera que los trabajadores puedan desobedecer a esta u otras plataformas. Al fin y al cabo, según la CNMC, Uber sólo fue capaz de captar el 9% del mercado de transporte privado de pasajeros (medido como número de viajes). Esto es, se encuentra lejos de ser un monopolio y debe tratarse a esta plataforma de otra forma, algo así como una expresión de un capitalismo que hemos de desafiar con todas nuestras fuerzas.

Meta-plataforma

Por ello, lo primero es ir “más allá de Uber” y entender que no es solo un marketplace, el cual se asienta sobre el dinero de capitalistas de riesgo y trabajadores precarios, sino que es una plataforma diseñada para ofrecer respuestas a una retahíla de problemas públicos en materia urbana, como la movilidad, a través de toda suerte de servicios privados. Posee, en otras palabras, “poder infraestructural”, que sustituye al poder público gracias a su posición como mediador entre una variedad de actores. Esto es aún más evidente si leemos los trabajos donde se indica que la economía colaborativa abarca 17 sectores de la economía, incluyendo 47 subsectores, por ejemplo, los servicios a la carta, la moda y la ropa, o la entrega de alimentos.

Asimismo, la firma puede adaptar su modelo de negocio cuanto considere conveniente para expandirse y fortalecer este ecosistema. Por ejemplo, un trabajo señala que los niveles medios de regulación permitieron a Uber acumular poder en España (Madrid), aunque fueran incapaces de conquistar todo el ecosistema y desregular el mercado en su conjunto. 

Es menester intervenir sobre las plataformas de manera proactiva, aprovechar esta brecha creada entre la realidad y las expectativas privadas, y crear ecosistemas públicos

Por eso es menester intervenir sobre las plataformas de manera proactiva, aprovechar esta brecha creada entre la realidad y las expectativas privadas, y crear ecosistemas públicos, en lugar de centrarse en la regulación reactiva sobre Uber. De lo contrario, la firma siempre conseguirá encontrar un surco legal para esquivar las medidas públicas.

Siguiendo el ejemplo de Londres, más allá de la introducción de normas jurídicas nacionales en el sector del transporte por carretera, el primer paso debiera implicar potenciar las autoridades públicas encargadas de intervenir sobre las plataformas, no solo aquellas encargadas de la concesión de licencias, y mejorar tanto sus capacidades organizativas como financieras. Además, el sector público debería rodearse de equipos interdisciplinarios compuestos de sindicatos de plataforma horizontales, expertos jurídicos, economistas, sociólogos, ingenieros, etc. capaces de imaginar plataformas digitales colectivas.

Un ejemplo al respecto sería la creación de una multiplataforma donde no existieran los servicios privados ofrecidos por Uber y otras grandes empresas, sino alternativas públicas y soluciones impulsadas por las comunidades locales en las distintas ciudades. ¿Quiénes conocen mejor los problemas de movilidad de la ciudad, Uber o las asociaciones que llevan décadas labrando una posición al respecto gracias a la ayuda de investigadores desinteresados? Es por ello que estas organizaciones de la sociedad civil, o movimientos sociales, debieran tener la capacidad de gestionar la plataforma o la infraestructura digital.

El sector público debe garantizar que los ciudadanos pudieran utilizar plataformas a su disposición y control para solucionar los problemas de movilidad, en lugar de permitir a Uber u otras empresas hacerlo

Siguiendo esta idea, los análisis inteligentes señalan que el Estado debería justificar dicha intervención como una forma de utilizar las plataformas para ser más eficiente en la distribución de recursos y trabajos, además de fomentar la justicia social. Aunque ello no es suficiente: como decíamos, el sector público debe garantizar que los ciudadanos pudieran utilizar plataformas a su disposición y control para solucionar los problemas de movilidad, en lugar de permitir a Uber u otras empresas hacerlo.

Muchos trabajos vienen señalando que una futura legislación y política pública que trate de utilizar la tecnología para promover objetivos e intereses económicos y sociales, como la noción de compartir, añadiendo componentes de creación de poder popular (propiedad, control y democracia en el acceso a las plataformas) debe favorecer a las empresas comunitarias, o cooperativas de plataforma. Esta es una vía intermedia hacia cualquier forma de socialismo, pero no puede olvidarse que el objetivo debe ser crear sistemas socioeconómicos alternativos a los facilitados por la economía de mercado y utilizar las tecnologías como palanca para ello. Cualquier Estado que se precie debiera garantizar el desarrollo de la meta-plataforma con fondos públicos, crear mecanismos de gobernanza datos donde estos recursos se conciben como bienes comunes y después retirarse o cumplir con otras funciones públicas, como la ofensiva en el terreno jurídico.

Intervención del Estado

Distintas investigaciones han atacado la idea de que un salario mínimo para los conductores, un límite en el número de conductores o vehículos, o un impuesto de congestión por viaje solo beneficia el poder de plataformas como Uber, Lyft o Didi. Centrarse únicamente en la regulación algorítmica, como aboga la famosa agencia estatal de control de algoritmos, no impide que las aplicaciones construyan subjetividades y jerarquías relacionadas con el valor profesional y la autovaloración, las cuales crean sujetos neoliberales como el “buen conductor” de Uber. Otros trabajos incluso reconocen que estas intervenciones políticas tampoco impiden ”invisibilidad mutua” de los conductores de Uber y los sindicatos, lo cual termina intensificando la normalización de la precariedad del trabajo de los conductores.

El Estado debe blindar en la ley que no existan algoritmos privados capaces de determinar el capital social cultural de los trabajadores

Por este motivo, el Estado también debe blindar en la ley que no existan algoritmos privados capaces de determinar el capital social cultural de los trabajadores. También evitar la existencia de sistemas de crédito social de mercado, en muchas ocasiones basados en el me gusta u otros mecanismos de puntuación, y avanzar en formas de reconocimiento distintas a las del mercado. Ciertamente, estaríamos mucho más cerca del socialismo digital si democratizaramos iniciativas como la China, donde se sortea al sistema de precios para que el Estado vigile y castigue a los ciudadanos que se salten las normas. Una orientación distinta a dicha idea puede establecer incentivos para la participación de los trabajadores en la toma de decisiones empresariales, la soberanía para analizar los datos de la meta-plataforma y planificar a medio o largo plazo. Es decir, mecanismos de coordinación social que fomenten la acción colectiva, no el ataque salvaje hacia el trabajo, y fomenten la “democratización tecnopolítica” en y a través de dicha meta-plataforma, citando a Antonio Calleja-López.

Por último, si un Estado quiere legitimar su actuación contra Uber e impulsar una meta-plataforma público, lo cierto es que debería moverse del modelo de derecho penal burgués punitivo descrito, cuyo único objetivo es proteger la propiedad privada, a otro modelo que busque evitar y minimizar el daño social. El trabajo reciente de Aitor Jiménez, investigador del ARC Centre of Excellence for Automated Decision-Making and Society, sugiere como ejemeplo tratar a Uber como una asociación de malhechores, una banda organizada a la que aplicar el artículo 265 del Código Penal, donde se recogen las condiciones que constituyen “un crimen contra la paz pública”.

Dadas las herramientas jurídicas que tenemos, Jiménez propone que Uber sea considerado como una organización criminal. De hecho, según la doctrina de la Fiscalía General del Estado, la plataforma incumpliría todos los puntos menos unos en relación con las organizaciones y grupos criminales, especialmente aquellas referidas a actos delictivos graves, pues se despliegan habitualmente técnicas o métodos complejos de ejecución como el uso de alta tecnología para las comunicaciones, las destrezas financieras en el manejo de fondos o distintas formas de relación con la función pública.

Sea cual sea el mecanismo de intervención jurídica escogido, el Estado debiera apostar por una ofensiva que fuera mucho más allá de la regulación vulgar

Nuestro modelo jurídico no está equipado para hacer frente a los crímenes corporativos de las grandes tecnológicas porque ni siquiera son considerados como tales en nuestro ordenamiento jurídico. No obstante, “el hecho de que hagan lobby, se reúnan con políticos, se salten legislaciones en materia laboral, fiscal, incluso de sanidad y seguridad no responde a una pluralidad de ofensas inconexas –señala Jimenez sobre las filtraciones recientes– forman parte todas de un misma estrategia, que junto con la captura masiva datos responde a una estructura criminal.” Como también explicaba Víctor Riesgo, desde distintos campos, como el periodismo, la sociología, el derecho, la antropología, y otras disciplinas se vienen señalando este tipo de prácticas con bastante frecuencia.

Sea cual sea el mecanismo de intervención jurídica escogido, el Estado debiera apostar por una ofensiva que fuera mucho más allá de la regulación vulgar. Como se ha dicho, debe impulsar una meta-plataforma controlada desde actores distintos a las burocracias estatales o los mercados financieros y colaborativos. Para sostener esa ofensiva, Uber debiera ser investigado desde instancias como la Audiencia Nacional, ya que es de su competencia, y bascular las leyes a disposición para cambiar el sentido común de época: vigilar y castigar a los trabajadores pobres para dirigirse contra las grandes corporaciones. Solo en ese momento estaremos en una buena posición para abolir Uber.

Fuente: Ekaitz Cancela en elsaltodiario.com
Foto: David F. Sabadell

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