En tranvía de Carabanchel Bajo a Carabanchel Alto

La historia tranviaria de los Carabancheles da mucho de sí, pero la vamos a concretar a partir del restablecimiento de la línea a Carabanchel Alto, acaecido años después de concluida la Guerra Civil (1).

Hemos de recordar que en los primeros días de Noviembre de 1936, Carabanchel Alto perdió la conexión tranviaria con Leganés al tomar esta población el ejercito de Franco, y unos días después también hasta Mataderos, límite de Carabanchel Bajo con Madrid, siguiendo por este lado con progresivos recortes hasta dentro de la capital en función de la situación bélica.

Acabada la contienda, el servicio de los tranvías hacia la zona de los Carabancheles fue restablecido también de forma escalonada.

Historia

Por fin, el 31 de Enero de 1943 el tranvía vuelve a llegar a Carabanchel Alto, dos años y medio después de que lo hiciera a Carabanchel Bajo. Mucho tuvieron que ver en su restablecimiento las gestiones que se hicieron desde los ayuntamientos de ambos Carabancheles, especialmente el del Alto cuando ya estaban circulando hasta el Bajo.

Tranvía en Carabanchel Bajo saliendo hacia Carabanchel Alto, situado en punto negro. Obsérvese junto al canalón la parte trasera del semáforo regulador del tramo hasta Santa Rita

El 27 de Octubre de 1945 se refuerzan los servicios de la línea 24 con la línea 42, también con ramas al Alto y al Bajo. El material de ambas es el mismo, Whestinghouse I, al igual que las tarifas que son idénticas, con la diferencia de que en la 42 hay menos tarifas intermedias (Plaza Mayor-Carabanchel Alto 45 céntimos y Carabanchel Bajo-Carabanchel Alto 15 céntimos).

El 12 de Noviembre de 1947 se crea la Empresa Municipal de Transportes. En este momento hay cinco servicios tranviarios a los Carabancheles, el 24 y el 42, ambos con una rama al Alto y otra al Bajo (la línea 24A tiene asignado un vehículo y la 42A dos), y el 44 al Hospital Militar.

Tranvía en Carabanchel Bajo saliendo hacia Madrid desde el punto verde se dirige a la calle Eugenia de Montijo

A primeros de Diciembre de 1947, el día 4, la Empresa Municipal de Transportes, reestructura las líneas suprimiendo las tres existentes y creando otras tres, la 34, Embajadores-Carabanchel Bajo, y dos anexas, una especie de ramales con número aparte, la 36 a Carabanchel Alto y la 38 al Hospital Militar. La reforma elimina el punto tradicional de la Plaza Mayor para ir a los Carabancheles, y, además, los viajeros a Carabanchel Alto quedan obligados a realizar trasbordo en Carabanchel Bajo. Las molestias que estos cambios originan, se palían en parte cuando antes de que acabe el mes, la línea 34 se prolonga hasta Atocha, un lugar que permite mas combinaciones que Embajadores para los carabancheleros (2).

El 29 de Abril de 1948 Carabanchel Bajo y Carabanchel Alto son anexionados a Madrid, desapareciendo como municipios independientes, e iniciando con ellos el proceso de absorción de trece términos municipales que concluirán el 31 de Julio de 1954 con el de Villaverde. La fuerte inmigración a la capital desde provincias limítrofes, especialmente del sur de España, habían hecho crecer aún mas a numerosos barrios aledaños al límite de Madrid que tenían mas población en muchos casos que el casco histórico (3).

Las necesidades de comunicación de los Carabancheles con Madrid eran evidentes, y mas las serían en un futuro cuando los planes de expansión de la capital se llevaran a término (4), pues se preveía que los tranvías no iban a ser capaces de absorber todo el tráfico que se iba a generar y por ello el Ayuntamiento de Madrid había planeado la construcción del ferrocarril suburbano Chamartín-Carabanchel (inicialmente Plaza de España-Carabanchel) por resultar mas económico al desarrollarse por terrenos de la Casa de Campo y zonas de campo libre. El Alcalde de Madrid, José Moreno Torres, conde de Santa Marta de Babio, dice a los periodistas el 28 de Septiembre de 1949 que “los Carabancheles van a ser de lo mejor servido de Madrid cuando el año próximo empiece a funcionar el suburbano” (5).

El 1 de Febrero de 1951 la línea 34 se prolonga de Carabanchel Bajo a Carabanchel Alto, desapareciendo la línea 36 que unía ambos Carabancheles.

El 28 de Mayo de 1952 tiene lugar el luctuoso suceso del accidente del Puente de Toledo que tendrá importantes consecuencias en el deficiente servicio tranviario de los Carabancheles.

El 1 de Noviembre de 1952 se establece una vía de triángulo en la Plaza de la Emperatriz, a continuación del apartadero final, con una punta en la Avenida de Carabanchel Alto utilizando la antigua vía a Leganés, y la otra punta, de nueva instalación, en el inicio de Joaquín Turina. Esta vía de maniobra permite prolongar de nuevo la línea 34 hasta Carabanchel Alto con material cerrado, no reversible, y suprimir el servicio auxiliar de la línea 34 entre ambos Carabancheles, modificaciones que se habían hecho como consecuencia del citado accidente del Puente de Toledo.

Vista de la calle Joaquín Turina desde la Plaza de la Emperatriz durante una competición ciclista. Obsérvese el tendido eléctrico de la vía de triángulo. Foto AAVV Carabanchel Alto

El 27 de Enero de 1955, a las nueve y cuarto de la mañana, se produce un desgraciado suceso en la calle Eugenia de Montijo, a la altura de Federico Grases, junto a la Colonia de la Prensa, al chocar el PCC 1040 procedente de Carabanchel Alto con un tranvía de Vías y Obras que iba en sentido opuesto, falleciendo el ayudante y con heridas graves su conductor, mientras que en el tranvía de viajeros hubo nueve heridos, todos leves. Las causas tienen su origen en la intensa niebla que impidió a uno de los tranvías ver cómo estaba el semáforo, y al encontrarse de frente intentaron ambos frenar pero la humedad en la vía, hizo que los frenos no respondieran con la urgencia que se requería (6).

Cocheras de Buenavista siendo todavía depósito de material abandonado, con las vías aún sin restablecer.

El 13 de Febrero de 1955 vuelven a funcionar las cocheras de Buenavista, fuera de servicio tranviario desde Noviembre de 1936, para lo cual es necesario rehabilitar desde la Plaza de la Emperatriz un tramo de la vía abandonada a Leganés. Estas instalaciones habían pasado a manos de la Empresa Municipal de Transportes que las había destinado hasta entonces a Almacenes Generales, a Escuela de Capacitación y a depósito de material retirado de circulación (los últimos Whestinghouse), sufriendo un incendio el 26 de Mayo de 1953.

El 21 de Julio de 1955 queda completada la doble vía entre Carabanchel Bajo y las cocheras de Buenavista en Carabanchel Alto, a excepción del tramo entre Carabanchel Bajo y Santa Rita, de imposible duplicación por su estrechez, manteniéndose la regulación de la circulación tranviaria entre ambos puntos mediante semáforos.

Cocheras de Buenavista posando los empleados delante de los Whestinghouse. Foto cedida por Ernesto Crespo en la que está su abuelo, tercero por la izquierda de pie.

El 25 de Julio de 1964 desaparecen los tranvías de Carabanchel al suprimirse la línea 34 con sus tres servicios de Atocha al Bajo (letrero auxiliar azul), al Alto (letrero auxiliar rojo) y a Mataderos (letrero auxiliar blanco), siendo las tarifas en ese momento 1,50 pesetas cualquier distancia recorrida dentro de ellas. Atrás quedan noventa años de presencia tranviaria.

Explotación

El material utilizado para llegar a Carabanchel Alto en el periodo que estamos tratando es:
– Líneas 24A y 42A: Whestinghouse I
– Línea 34 (desde 1950-51) Charleroi. Al restablecerse el servicio tras el accidente del Puente de Toledo se pone en la línea material mas moderno “unificados”, “ochocientos” y “novecientos”, todos ellos no reversibles, aunque esta mejora en Carabanchel Alto tiene que esperar hasta el 1 de Noviembre de 1952 que es cuando entra en funcionamiento el triángulo de la plaza de la Emperatriz. El 15 de Junio de 1954 se ponen en servicio en la línea los primeros PCC, cuatro, que se irían aumentando hasta sustituir por completo a los unificados, incluyendo a los servicios cortos a Carabanchel Bajo y Mataderos.
– Líneas 36: Whestinghouse I

Inicialmente el tramo entre los dos Carabancheles era todo él de vía única, con tres apartaderos, el primero en Santa Rita, el segundo en la Plaza del Parterre, y el último en la Plaza de la Emperatriz que era el final de Carabanchel Alto. La circulación estaba regulada por semáforos entre Carabanchel Bajo y el apartadero 1 y entre el apartadero 1 y el 2. Entre el 2 y el 3 había corta distancia y además buena visibilidad.

El sistema semafórico era de un foco solo que sí estaba encendido indicaba vía libre y sí estaba apagado indicaba que había un tranvía circulando en sentido contrario.

El tramo inicial hasta Santa Rita, siempre permaneció en vía única por la estrechez del tramo. En esta sección los semáforos estaban adosados uno a la fachada de un edificio en Carabanchel Bajo (lado izquierdo en sentido de la marcha) y el otro a la valla del recinto religioso de Santa Rita (lado derecho en el sentido de la marcha), en ambos casos estaban situados a continuación de una parada para tomar o dejar viajeros. El que esto escribe recuerda que a veces un tranvía reanudaba la marcha tras efectuar la parada e inmediatamente frenaba porque en ese momento se le apagaba la luz indicando que había entrado otro tranvía en el tramo de vía única por el lado opuesto.

Las paradas eran cuatro: Santa Rita, Colonia de la Prensa (7), Plaza del Parterre y Plaza de la Emperatriz. Su emplazamiento no coincide con el que hoy tienen los autobuses, que además las hay en mayor número.

Las cocheras de Buenavista sirvieron para el encierre de los tranvías de las líneas 31, 32, 34, 37 y 38. Todo el material era no reversible, a excepción del de la línea 38, por lo que los accesos a ellas tenían orientación hacia Carabanchel Alto y hacia una vía muerta sentido hipotético Leganés, con el fin de triangular los tranvías y poderlos invertir para entrar de nuevo en servicio.

Trazado (se citan las calles por su nombre actual)

El recorrido entre Carabancheles se inicia en el bucle de Carabanchel Bajo, donde acaba la doble vía que viene “de Madrid”. El detalle de él, según circulación de los tranvías es final de General Ricardos, Eugenia de Montijo, Francisco Romero y nuevamente General Ricardos.

El final de la calle General Ricardos no es el actual, pues en la época tranviaria al llegar al Mercado de Carabanchel, giraba bruscamente a la izquierda en la confluencia de Nuestra Señora de la Luz para terminar en Eugenia de Montijo (8). La vía procedente del Puente de Toledo, tras el giro, se desdoblaba en dos, la de la izquierda según el sentido de la marcha para el destino Carabanchel Alto y la de la derecha para los de destino Carabanchel Bajo, estableciéndose aquí las paradas de Carabanchel Bajo de ambos, continuando a su destino el primero o retornando a Plaza Mayor el segundo. La falta de espacio para incorporarse de General Ricardos a cualquier dirección de Eugenia de Montijo hacía que ambas vías tuvieran que cruzarse para aumentar el radio de la curva, mientras que la parada (parada 1) de los que regresaban de Carabanchel Alto estaba en Eugenia de Montijo, justo entre ambas agujas procedentes de General Ricardos (9).

La línea a Carabanchel Alto entra, por tanto, en Eugenia de Montijo, un tramo que siempre fue de vía única, bastante conflictivo de circulación pues es estrecho con dos sentidos de circulación para vehículos y un intenso movimiento peatonal por la actividad comercial de este tramo inicial de la calle, nada que ver con la situación actual, sin apenas tráfico, pues entre otros motivos, la llegada del ferrocarril suburbano a la Glorieta del Ejército propició el desplazamiento del centro de gravedad de Carabanchel. Esta travesía era la carretera Madrid-Fuenlabrada y poco después llega al antiguo punto tarifario de Cuatro Calles, popularmente llamado Cuatro Esquinas, cruce de viales cuyos nombres han variado varias veces en el tiempo, pero actualmente son Eugenia de Montijo con Monseñor Oscar Romero, que une esta última el centro del casco histórico de Carabanchel Bajo con el antiguo cementerio junto al que se halla la interesante Ermita de Santa María la Antigua (10).

El trazado llega a Santa Rita, institución religiosa dedicada a la enseñanza (parada 2). En este punto se ensancha la calle Eugenia de Montijo, y es donde actualmente termina General Ricardos y donde empieza la vía doble (11). Continúa ascendiendo hacia Carabanchel Alto entrando en su antiguo término municipal al llegar a la Colonia de la Prensa y la actual calle de San Antolín, divisoria de ambos Carabancheles (parada 3).

Colonia de la Prensa. Al fondo la entrada principal que da a Eugenia de Montijo por donde pasa el tranvía

Seguidamente comienzan a su derecha las tapias de la finca de Eugenia de Montijo, actualmente el final de Nuestra Señora de Fátima. Termina el ascenso en la plaza del Parterre adonde llega por la derecha la antigua carretera de Campamento (Avenida de los Poblados), hoy totalmente modificado el enlace pues fue necesario hacer variante para darle la anchura necesaria. La parada tranviaria está justo en la curva que hace el edificio de las Escolapias, otra institución religiosa dedicada a la enseñanza (parada 4).

Último tramo de la calle Eugenia de Montijo visto desde la Plaza del Parterre

Acomete el último tramo de Eugenia de Montijo y llega a la Plaza de la Emperatriz, donde está la parada final (parada 5). Aquí hace la maniobra de inversión, entrando de frente en Joaquín Turina, saliendo en marcha atrás por la Plaza de la Emperatriz hasta llegar a la Avenida de Carabanchel Alto, donde queda orientado para salir y situarse en la parada de salida de la plaza.

A partir de la Plaza de la Emperatriz, la vía de subida continúa hacia las cocheras de Buenavista por Joaquín Turina hasta la calle Guitarra donde entra para encontrarse en la Avenida de Carabanchel Alto, yendo juntas en doble vía hasta las cocheras. Este tramo al rehabilitarse tras la Guerra Civil, siempre fue enlace de servicio no prestando nunca circulación a viajeros.

Apéndice

Hubo otra línea de tranvía que recorría los dos términos municipales carabancheleros, pero muy alejada de sus cascos históricos. Nos referimos a la del paseo de Extremadura que llegaba hasta Cuatro Vientos, su detalle quizá, en un futuro, sea objeto de tratamiento en el blog.

Autor: José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses también colabora Ricardo Márquez

Agradecimientos
Asociación de Vecinos de Carabanchel Alto por la cesión desinteresada de diversas fotos que ilustran este trabajo.
Ernesto Crespo del Pino por la cesión de una foto de su abuelo Ernesto Crespo Mingo en las cocheras de Buenavista
D. Ángel Crespo por información complementaria facilitada de las cocheras de Buenavista a través de su sobrino Ernesto.

Bibliografía
Archivo de D. Carlos López Bustos.
Además de las fotos indicadas en agradecimientos, también hay de los archivos AGA, Santos Yubero, Carlos López Bustos, etc.

Notas:
(1) Entre su interesante pasado se encuentra el corto periodo en que fueron arrastrados con tracción de vapor, historia que está tratada con detalle en un libro de próxima aparición “Los tranvías de vapor de la ciudad de Madrid”, segundo volumen de la colección sobre este tipo de tranvías que han circulado en España, de la autoría de Joan Alberich que ha tenido la atención de enviarme un avance de este importante trabajo.
(2) La línea 34 cambió varias veces de inicio entre Embajadores y Atocha, omitiendo todas esas fechas para no agotar la paciencia del lector.
(3) Además de la zona de Mataderos en Carabanchel Bajo, estaban el Puente de Vallecas, Tetuán, y la zona de la carretera de Aragón pasado el puente de Ventas.
(4) En un conocido banco, desaparecido actualmente por el proceso de absorciones y fusiones que se han llevado a cabo en los últimos años, tenía una sucursal en la zona de General Ricardos, y todo empleado que, residiendo en Madrid centro, era destinado a ella, lo consideraba como un castigo por sus dificultades de comunicación al “estar mas allá del río”.
(5) El Ferrocarril Suburbano de Carabanchel fue inaugurado el  4 de Febrero de 1961, once años y medio después. Como podemos comprobar, las declaraciones demagógicas suceden en todo tiempo y en todo régimen.
(6) Analizado el hecho casi sesenta años después y a la vista de las informaciones de hemeroteca, todo hace pensar que el tranvía de viajeros rebasó el semáforo, dificultado por la falta de visibilidad, en base a la menor distancia recorrida hasta el punto de colisión, y su conductor, posiblemente confiado en el número de tranvías que prestaban servicio en ese momento, no pensaba encontrarse con ninguno al igual que sucedía los demás días.
El alcalde Madrid, José María de la Blanca Finat y Escrivá de Romaní, conde Mayalde, nuevo primer munícipe madrileño a raíz del accidente del Puente de Toledo, manifestó  que el semáforo funcionó perfectamente y que “una vez que se resuelva el trámite administrativo en Obras Públicas, será colocada en aquel lugar la doble vía solicitada”. El suceso aceleró su instalación, pero como siempre “ha habido que curar en lugar de haber prevenido”.
(7) La parada de la Colonia de la Prensa, situada en el medio de la pendiente de la calle Eugenia de Montijo, obligaba a los viajeros a estar vigilantes de la llegada del tranvía para advertir su presencia, pues algunos conductores al salir de la Plaza del Parterre “cogían carrerilla” y no paraban porque ya no les daba tiempo. Hecho del que puedo dar fe, pues en algunas ocasiones vi como el tranvía PCC yendo medio vacío pasó de largo.
Precisamente en esta pendiente, en las cercanías de Carabanchel Bajo, tuvo lugar el 20 de Agosto de 1955 un atropello mortal por un tranvía que bajaba sin frenos concurriendo casualidades morbosas que no vamos a detallar.
(8) Este vial de General Ricardos, el mas importante del Barrio de Carabanchel, fue rectificado su final tiempo después de la clausura de los tranvías prolongándolo en dirección a Carabanchel Alto con el fin de darle continuación, terminando en Eugenia de Montijo, en Santa Rita, lugar en que se ésta última se ensancha.
El antiguo final es actualmente una explanada carente de uso entre General Ricardos y Eugenia de Montijo. Para hacernos una idea de su emplazamiento, la calle Melisa es casi coincidente con la zona de las vías, quedando éstas ligeramente a su derecha.
(9) La escasez de espacio en la intersección del final antiguo de la calle General Ricardos al desembocar en la calle Eugenia de Montijo era patente pues los tranvías al tomar esta estrecha calle, bien hacia Madrid, bien hacia Carabanchel Alto, invadían la acera de los impares obligando a los transeúntes a resguardarse en los portales de las casas o en los establecimientos, llegando a ocurrir un trágico accidente cuando uno descarriló a comienzo de los años cincuenta y entalló a una viandante que esperaba protegida el paso del tranvía.
Cuando a las líneas de los Carabancheles: 31 Plaza de la Cebada-Carabanchel Bajo y 34 Atocha-Carabanchel Alto y Atocha-Carabanchel Bajo, se les introdujo material PCC, de mayor longitud, se acrecentó el problema en este punto pues las cerradas curvas para incorporarse a cualquier sentido de Eugenia de Montijo hacían que los tranvías pasaran a muy escasa distancia de las paredes de las fachadas de los impares. Quien esto escribe da fe de ello.
(10) Un botón de muestra del problema circulatorio de este tramo es el 13 de Diciembre de 1947 cuando un camión choca con un tranvía causando un muerto y varios heridos, todos viajeros.
(11) La vía única a partir de Santa Rita estuvo instalada junto a la acera de los impares, pasando a ser sentido “Madrid” al establecerse doble vía.
(12) Tras la supresión de los tranvías en Carabanchel fue utilizada para autobuses. En la actualidad es un espacio sin uso al haber sido abierta una cochera mas amplia en la Avenida de los Poblados junto al Cementerio Sur.
Fuente: historias-matritenses.blogspot.com

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