El cuello de botella logístico trasladará más de un 11% de sobrecoste a la cesta de la compra en 2022

Los componentes electrónicos, muebles y la ropa y confección sufrirán los mayores encarecimientos directos -por encima del 10%-, pese a que sólo el 17% del volumen del comercio marítimo se realiza mediante contenedores, según la Agencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo.

¿Puede la economía global alcanzar velocidad de crucero con las tensiones de precios y disrupciones en el transporte mercante? Casi cualquier economista clásico diría que resulta imposible, sin embargo, la actividad internacional repuntará en un 5,9% este año y un punto menos en 2022 -última revisión, a la baja, del FMI, en otoño-. A juzgar por las predicciones multilaterales, es factible generar prosperidad pese a la tormenta perfecta que arrecia sobre el consumo.

El mercado ha puesto todos sus detectores de riesgo en estado de máxima alerta, ya que los datos que emergen no redundan precisamente en unos buenos augurios. La compañía Freightos, operadora de carga online y de reserva y ventas automatizadas del transporte marítimo, explica que el contenedor de 12 metros ha pasado de costar 2.500 dólares al inicio de la epidemia a sobrepasar los 22.000 dólares en un trayecto de Singapur a Nueva York. En un viaje entre la misma ciudad asiática y Felixstowe, en Reino Unido, o Bremerhaven, en Alemania, el precio llega a los 18.500 dólares. Los costes se han multiplicado casi por diez en una economía global donde el tránsito marítimo acapara el 80% de los intercambios internacionales de mercancías.

Los analistas de Freightos admiten que el punto de inflexión de este rampante encarecimiento podría haber pasado, instante que sitúan entre mediados de septiembre y finales de octubre. Ahora bien, precisan que la climatología sigue siendo adversa. Su competidor Container xChange apunta que el precio medio de este tipo de contendores en China repuntó un 22,5% desde finales de septiembre a mediados de noviembre, hasta los 6.598 dólares, aunque hubo picos del 35%, con el cierre a finales de octubre de varias de sus instalaciones portuarias chinas por la COVID.

La Agencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (Unctad) calcula que la traslación a lo largo de 2022 de estos cuellos de botella logísticos al incremento de las cestas de las compras será de un 10% a lo que habrá que sumar un impacto adicional del 1,5% por la subida del precio de los contenedores. Aunque “el impacto [de este repunte del tránsito naviero en los últimos 18 meses] variará por países y productos” en función de la rapidez con la que se logren descongestionar los canales comerciales y restablecer las cadenas de valor el alza de costes de las rutas marítimas se situará siete veces por encima de los niveles previos a la pandemia. El tiempo promedio de espera de mercantes en el puerto de Los Ángeles, tras la orden del presidente Joe Biden de operar 24 horas, es de 12,8 días frente a los 8 días de abril, resalta Freightos.

De mantenerse las tarifas de los fletes actuales habría un alza de otro 11% de los precios de importación globales, según la Unctad. Además, el organismo multilateral advierte que serán “las naciones más dependientes de las compras internacionales”, generalmente en desarrollo, las que más presiones inflacionistas soportarán. Los componentes electrónicos, muebles y la ropa y confección sufrirán los mayores encarecimientos directos -por encima del 10%-, pese a que sólo el 17% del volumen del comercio marítimo se realiza mediante contenedores.

Drenaje del crecimiento industrializado

La política de cero COVID instaurada por Pekín ha obligado a empresas del sector exterior a sellar contratos de cargo marítimo más caros o a fletar aviones de transporte. Una alternativa que ha corregido parte del atasco, pero sin evitar daños sobre la producción industrial de países como EEUU, en más de un 1%, igual que en la zona del euro, según datos de sus oficinas estadísticas, mientras que en China restará dos décimas por cada 10% de incremento de las tarifas marítimas. A finales de octubre, había más de 600 barcos contenedores sin permiso de entrada en los puertos de todo el planeta, dos veces más que al inicio del año, cuando empezaban a reanudarse rutas comerciales y cadenas de valor, según señala el gigante logístico suizo Kuehne+Nagel.

Aun así, la congestión se empieza a suavizar. El índice de Contenedores Mundial (WCI) de Drewry -firma de investigación del mercado marítimo- revela un cierto aminoramiento de las escaladas de precios. La semana pasada hubo un descenso del 2,3%, aunque los contendores del transporte naval siguen un 170% más caros que un año antes: su cotización media semanal llegó a los 9.262 dólares. Se ha asumido como un alivio que el coste bajara de los 10.000 dólares. Sin embargo hay que entender que el precio promedio entre 2016 a 2020 fue de 2.739 dólares.

La consultora Statista pone sobre la mesa otras cifras que ayudan a entender la dimensión del bloqueo comercial de un mercado del transporte marítimo que mueve 161.000 millones de euros, con unos empresas que han formalizado acuerdos de fusiones por valor de 84.300 millones de dólares. Toda una reconversión en ciernes, con la que atender el repliegue de la globalización, después de décadas de deslocalizaciones y de un elevado grado de resiliencia por la epidemia de la Covid-19.

Está reconversión del sector se tiene ahora un nuevo reto en la lucha contra el cambio climático. La Unctad reclama cargueros con propulsión limpia y redes de transporte e infraestructuras renovadas que contribuyan a reordenar el tráfico naval de mercancías por segmentos logísticos.

Fuente: Ignacio J. Domingo en eldiario.es
Foto: MichaelGaida  en Pixabay.com

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