Abierta a licitación la ampliación de la línea 11 entre Plaza Elíptica y Conde de Casal: un proyecto con más sombras que luces

Tras años y años de espera, por fin se acerca la ampliación de la línea 11: este lunes se publicó la convocatoria para empezar con las obras en el tramo Plaza Elíptica — Conde de Casal, aunque revisando el proyecto nos hemos encontrado con algunas cosas que no nos terminan de convencer.

El proyecto

La ampliación de la línea 11 supondrá la excavación de unos 7 km de túnel y la creación de 5 estaciones: Comillas, Madrid Río, Palos de la Frontera (enlace con línea 3), Atocha Renfe (enlace con línea 1 y Cercanías) y Conde de Casal (enlace con línea 6). La excavación se haría mediante método belga entre Plaza Elíptica y Comillas, y mediante tuneladora de ahí en adelante.

Más allá de Conde de Casal se harán unos 700 metros de túnel para extraer la tuneladora, permitir maniobras de trenes y facilitar una ampliación posterior. El proyecto tiene un presupuesto base de 560 millones de euros.

linea 11 metro
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Las curvas

Fijándonos en el plano general de la obra, llaman la atención las grandes curvas que se darán entre las estaciones de Plaza Elíptica, Comillas, Madrid Río y Palos de la Frontera, a pesar de que están bastante bien alineadas. Estas curvas se deben a que la línea debe evitar los múltiples túneles de la M-30, que habrían obligado a una mayor profundidad si el túnel fuese en línea recta. Así, la línea pasa de unos 3,6 km a unos 4,6 km entre Plaza Elíptica y Atocha, una distancia un 25% mayor.
Ahora bien, ¿sería posible hacer una obra más profunda? Según el proyecto, las estaciones de Comillas, Madrid Río y Palos de la Frontera estarán a 28, 24 y 31 metros de profundidad, respectivamente. Atocha Renfe, sin embargo, estaría a 34 metros de profundidad para evitar las infraestructuras existentes de metro y cercanías, y poco después de esa estación el túnel alcanza un mínimo de 42 metros de profundidad. En otras partes de la red nos encontramos casos aún más profundos, como Plaza de España L10 o Cuatro Caminos L6 (a 45 metros de profundidad).

Aprovechando las curvas: enlace en Marqués de Vadillo

Supongamos que las curvas son inevitables para salvar el cruce con la M-30 porque la línea recta crearía estaciones demasiado profundas con tiempos de entrada y salida demasiado largos. En ese caso, ya que la línea tiene que pasar a poca distancia de la línea 5, ¿por qué no se construye una estación que enlace con la actual de Marqués de Vadillo? Sin duda sería una conexión útil entre Carabanchel y Atocha/Conde de Casal, ayudando a redirigir viajeros que ahora van por el centro de la red o por la congestionada línea 6. Además, permitiría reducir la enorme área que necesita cubrir la estación de Madrid Río, definida así en el proyecto:

La estación de Madrid Río […] cubre la demanda de una amplia zona sin servicio de transporte ferroviario, que abarca desde Plaza Elíptica y Usera al sur hasta Pirámides y Acacias al norte, y desde Marqués de Vadillo y Pirámides al oeste hasta Delicias y Legazpi al este.

Esta estación estaría lo suficientemente lejos de Comillas y Madrid Río, separadas entre sí por 1152 metros de túnel pese a estar en una zona bastante poblada. Por comparar, en la línea 6 la distancia media entre estaciones es de 838 metros.

El enlace con la línea 3: Delicias o Palos de la Frontera

Según el trazado del proyecto, el túnel de la línea 11 enfila el paseo de Delicias a la altura de la estación de igual nombre, compartiendo trazado con la línea 3 hasta la altura de Palos de la Frontera. Los andenes de Palos de la Frontera de la línea 11 se situarán justo al norte de la curva al oeste que hace la línea 3.

Ahora bien, puestos a pasar junto a la estación de Delicias, ¿por qué no hacer ahí la conexión entre la con la línea 3 y, de paso, con Cercanías? Esta es la explicación que da la memoria del proyecto:

La ubicación de estas infraestructuras (estación de Delicias y túnel de L3) dificulta la ejecución desde superficie de una estación de L11 que permita intercambio con la L3 en Delicias. Para ello, sería necesario ejecutar la estación de L11 en caverna, aumentando tanto su complejidad constructiva como la profundidad de la misma. Por tanto, se propone realizar el intercambio L11-L3 en la estación de Palos de la Frontera.

En pocas palabras: se ha decidido hacer el transbordo en Palos de la Frontera y no en Delicias, desperdiciando la conexión con Cercanías, porque la obra sería algo más compleja. Sí, lo dicen en serio.

Nosotros sospechamos, sin embargo, que el problema no es tanto la complejidad en sí sino que la construcción en caverna tomaría más tiempo que la construcción mediante pantallas. Esto podría situar la apertura de este tramo en la legislatura 2027-2031, demasiado lejos para los cortoplacistas ritmos políticos de nuestra Comunidad.

¿Y Mariano de Cavia?

El tramo de Atocha Renfe a Conde de Casal al final no tendrá estación intermedia en Mariano de Cavia, a pesar de ser uno de los tramos más largos con 1479 metros entre estaciones. De nuevo, en líneas céntricas como la 1 o la 6, la distancia media entre estaciones es de 723 u 838 metros respectivamente, prácticamente la mitad.

Si bien es cierto que la estación de Menéndez Pelayo está más o menos cerca, una estación en Mariano de Cavia serviría también para acercar el metro a la población de más al norte, por la zona de Niño Jesús. Además, aligeraría la carga que soporta la línea 1, que nunca viene mal.

Afecciones por las obras

Las obras afectarán, en diversos momentos, a la circulación de trenes en las líneas 1, 3 y 6. La estación de Palos de la Frontera cerrará durante 5 meses, la de Atocha Renfe durante 6, y se cortará la circulación entre Pacífico y Sainz de Baranda durante 6 meses. Las tres estaciones de correspondencia cerrarán algunos accesos y la circulación en superficie se verá afectada por la construcción de las estaciones, pozos de ventilación y salidas de emergencia.

Además de estos cortes, en las obras de Atocha Renfe se desmantelará el espacio en memoria de las víctimas del 11M. El proyecto no habla de su reposición en otro lugar.

Conclusión

Es una gran noticia que se acerque un poquito más el incio de las obras en un tramo tan necesario para la red de metro, pero todos los problemas de los que hemos hablado nos dejan con mal sabor de boca. Parece que en muchos casos ha primado la sencillez y rapidez de construcción antes que criterios más importantes como la utilidad, eficiencia y mallado de la red. Por lo pronto, nosotros permaneceremos expectantes ante cualquier avance en estas obras que tan tarde llegan.

Puedes encontrar aquí la memoria del proyecto (unas 12.000 páginas).
Fuente: Mateo Corral en ecomovilidad.net

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